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Ripensare il sistema dei trasporti verso il 2030

Come è noto il trasporto ferroviario è il mezzo di trasporto meccanico via terra più efficiente dal punto di vista energetico. Inoltre la levigatezza della via ferrata rende il movimento più confortevole rispetto ad altre forme di trasporto via terra. In genere, a parità di tonnellate (o di numero di viaggiatori) trasportati, un treno richiede dal 50 al 70% meno energia rispetto al trasporto su strada.
Il trasporto su rotaia rappresenta già di per sé il vettore più ecologico, che tuttavia comporta ancora una produzione, seppur modesta, di gas serra. Per ogni tonnellata di carico e per ogni chilometro percorso con un treno merci europeo, nell’atmosfera penetrano mediamente 29 grammi di CO2.
Inoltre il trasporto ferroviario è anche uno dei più sicuri. Facendo uso di una sede propria, normalmente non interagisce con altri vettori, cosa che può accadere (anche se sempre più raramente) solo nel caso del passaggio a livello dove strada e ferrovia si incrociano (solo se non si può adottare un tracciato differente).
Ricordiamo, inoltre, che oltre al trasporto passeggeri, il trasporto su rotaie svolge un importante ruolo nel trasferimento delle merci.
In questo senso l’obiettivo fissato dal Libro Bianco della Commissione europea prevede che entro il 2030, sulle percorrenze superiori ai 300 chilometri, il 30% del trasporto stradale venga trasferito alla rotaia.

Situazione europea ed il suo trend –
Secondo gli ultimi dati disponibili Eurostat, riferiti al 2017, la media dello split modale ferroviario interno all’UE28 è al 17,3%.
Il trend, però, è – addirittura – in calo visto che nel 2011 toccò il 18,7% e nel 2016 era il 17,6. Il quadro generale è molto eterogeneo: inaspettatamente la Lettonia è il Paese più virtuoso: due terzi delle merci trasportate viaggiano già su rotaia (66,7%, anche se nel 2011 era il 73,7%). Numeri impressionanti anche in Estonia: 44,4%, ma nel 2011 era il 75,4%.
Tra quelli che, nonostante il trend in calo, l’obiettivo 30 l’hanno già raggiunto, insieme con la Svizzera (34,7%), l’Austria (31,8%) e la Svezia (30,2%), ci sono anche Ungheria (32,4%), Romania (30,2%), Slovenia (35,5%) e Slovacchia (32,9%).
Purtroppo tra i Paesi peggiori ci sono la Grecia (1,8%) e la Spagna (5,1%). L’Italia è al 13,6% tra Francia (10,5%) e Germania (17,8%), anche se il dato è ritenuto gonfiato dagli operatori del settore italiani. In ogni caso, anche qui, per tutti il trend è il calo.
Per fare poi un paragone con la situazione di alcuni Paesi a livello mondiale si tenga conto come ad esempio la Cina stia puntando tutto sulla realizzazione di un mastodontico sistema ferroviario per modernizzare il paese e creare il più grande mercato economico mondiale che si muove sui binari e attraversa una rete di 81.000 km.
In Italia invece il trasporto ferroviario delle merci rappresenta una quota di traffico minoritaria rispetto alle altre modalità: si stima infatti che esso raggiunga un valore del 6%. Anche in questo campo purtroppo il nostro Paese rappresenta il fanalino di coda dell’Europa dove il comparto ferroviario delle merci si attesta ad una quota che varia tra il 12% e il 18%, e in alcuni paesi “virtuosi” come l’Austria addirittura supera il 30%.
Inoltre il sistema del trasporto merci in Italia, da sempre, presenta un profondo gap rispetto agli altri Paesi europei dovuto all’egemonia del trasporto su gomma. Nonostante quest’ultimo presenti maggiori aspetti critici rispetto agli altri comparti (basti pensare ai costi elevati, alla forte dipendenza dalle condizioni atmosferiche e stradali, al più elevato tasso di incidentalità e alle ripercussioni a livello ambientale) gli investimenti infrastrutturali da una parte e le politiche di sostegno dall’altra hanno privilegiato negli ultimi sessant’anni la rete stradale e autostradale e il trasporto merci e passeggeri su gomma.

Il Paradosso Italiano –
Si tratta di un paradosso se si considera l’indiscutibile sostenibilità ambientale del trasporto merci su rotaia, ma anche le esternalità positive influenti sulla mobilità, sul costo del carburante, sull’incidentalità nei tratti autostradali, fino alle influenze positive sul prezzo dei premi assicurativi e dei beni ad uso dei consumatori. In questo senso, un interessante studio elaborato da FerCargo (Associazione di imprese ferroviarie private che operano nel settore merci che raccolgono complessivamente 1.500 addetti e rappresentano il 30% del traffico ferroviario delle merci), ha messo in luce come il trasporto su rotaia sia il vettore più ecologico. Per ogni tonnellata di carico e per ogni chilometro percorso con un treno merci europeo, nell’atmosfera, contro i 29 grammi di CO2, per il trasporto su mezzo pesante conforme alla normativa-antinquinamento Euro 5, le relative emissioni ammontano a 81 grammi, circa il triplo rispetto alla soluzione precedente.
Quindi, in Italia, in barba al Protocollo di Kyoto ed ai recenti Accordi di Parigi, si è continuato (e si continua) ad investire sul gommato, arrecando ingenti danni economici ed ambientali all’intero Paese e, tutto questo, senza particolari differenze di Governo in Governo, segno che la Politica di questo Paese viene bocciata per qualunque colore si sia avvicendato alla sua guida.
Differenza Nord/Sud in Italia –
I numeri e le statistiche raccontano un Paese in cui cresce la voglia di trasporto su ferro, ma dentro questo quadro positivo troviamo realtà molto diverse che raccontano incredibili differenze nella qualità e offerta di servizio ferroviario tra le diverse parti d’Italia.
In alcune aree il servizio è tra i più competitivi al mondo. Come tra Firenze e Bologna dove l’offerta di treni, per quantità e velocità, davvero non ha paragoni in Europa.
E di fatto in servizio una vera e propria metropolitana, con 164 treni che sfrecciano a 300 km/h nei due sensi di marcia ogni giorno (erano 162 lo scorso anno, 152 due anni fa, 142 tre anni fa, ed erano solo 18 gli Eurostar nel 2002).

Differenze tra Nord e Sud –
Il problema del trasporto ferroviario in Italia è che fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità, e dalle Regioni che in questi anni hanno investito, la situazione del servizio è peggiorata, con meno treni in circolazione, e di conseguenza scende il numero di persone che prende il treno. Solo negli ultimi anni c’è stato un recupero dell’offerta di servizio Intercity – treni fondamentali nelle direttrici fuori dall’alta velocità, in particolare al sud e nei collegamenti con i centri capoluogo di Provincia ma dal 2010 al 2017 la riduzione delle risorse, con proroghe del contratto tra il Ministero delle Infrastrutture e Trenitalia, ha portato ad una riduzione drastica dei collegamenti che emerge con chiarezza dal bilancio consolidato di Trenitalia.

Drammatica è, per certi versi, poi la situazione soprattutto in alcune Regioni che, relazionate al numero di abitanti, non solo mostrano un numero di utenze, quanto meno ridicolo rispetto a Regioni simili ma mostrano anche una tendenza alla diminuzione tra i dati del 2011 e quelli del 2018; è il caso di Abruzzo,Basilicata, Calabria, Campania, Friuli Venezia Giulia, Molise, Sicilia e Umbria: insomma, con eccezione del Friuli Venezia Giulia tutte Regioni dal centro al sud. Come dire un Paese che tratta la sua Costituzione, nei confronti dei suoi cittadini a “Due Velocità”.
Conclusioni –
Le conclusioni di questo lavoro risiedono già nei dati e non sarebbe necessario nemmeno sottolinearle.
Il vero problema è che a dispetto degli Accordi Internazionali e, ancor di più, delle pari opportunità di un Paese, l’Italia non ne esce bene né dal punto di vista dei suoi impegni nella lotta contro l’inquinamento ed i cambiamenti climatici né, e questa cosa fa anche riflettere tanto, nei confronti dei suoi cittadini del sud, che sono svantaggiati due volte: la prima in campo sociale, per vedersi svantaggiati nei riguardi dei fratelli del nord, la seconda in campo ambientale perché il maggiore carico di CO2 legato ai trasporti (81/29 grammi) tocca a loro.
L’Italia dalla politica Verde e delle pari opportunità è ancora da venire.

Guido Bissanti

Fonti
– Eurispess – Osservatorio sulla Mobilità e i Trasporti.
– ISPRA – Trasporti: strumenti europei e nazionali per il risanamento della qualità dell’aria. Rapporti 191/2014.
– Rapporto Pendolaria 2019 – Legambiente.
– Wikipedia, l’enciclopedia libera.





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Rethinking the transport system around 2030

As is known, rail transport is the most energy-efficient mechanical means of transport by land. Furthermore, the smoothness of the via ferrata makes the movement more comfortable than other forms of transport by land. Generally, for the same tons (or number of passengers) transported, a train requires 50 to 70% less energy than road transport.
Rail transport is already in itself the most ecological carrier, which however still involves a production, albeit modest, of greenhouse gases. For every ton of load and for every kilometer traveled with a European freight train, an average of 29 grams of CO2 enter the atmosphere.
Furthermore, rail transport is also one of the safest. By making use of its own office, it normally does not interact with other carriers, which can happen (even if more and more rarely) only in the case of the level crossing where road and railway cross (only if a different route cannot be adopted).
We also remind you that in addition to passenger transport, rail transport plays an important role in the transfer of goods.
In this sense, the objective set by the European Commission’s White Paper provides that by 2030, on distances exceeding 300 kilometers, 30% of road transport will be transferred to rail.

European situation and its trend –
According to the latest Eurostat data available, referring to 2017, the average of the rail modal split within the EU28 is 17.3%.
The trend, however, is – even – declining considering that in 2011 it reached 18.7% and in 2016 it was 17.6. The general picture is very heterogeneous: unexpectedly Latvia is the most virtuous country: two thirds of the goods transported already travel by rail (66.7%, even if in 2011 it was 73.7%). Impressive numbers also in Estonia: 44.4%, but in 2011 it was 75.4%.
Among those that, despite the downward trend, target 30 have already achieved it, together with Switzerland (34.7%), Austria (31.8%) and Sweden (30.2%), there are also Hungary (32.4%), Romania (30.2%), Slovenia (35.5%) and Slovakia (32.9%).
Unfortunately, among the worst countries are Greece (1.8%) and Spain (5.1%). Italy is 13.6% between France (10.5%) and Germany (17.8%), even if the figure is considered inflated by Italian sector operators. In any case, even here, the trend for everyone is the decline.
To make a comparison with the situation of some countries worldwide, take into account how, for example, China is focusing on the creation of a mammoth railway system to modernize the country and create the largest world economic market that moves on the tracks and it crosses a network of 81,000 km.
In Italy, on the other hand, rail freight transport represents a minority share of traffic compared to other modes: it is estimated that it reaches a value of 6%. Even in this field, unfortunately, our country is the tail light of Europe where the rail freight sector stands at a share that varies between 12% and 18%, and in some “virtuous” countries such as Austria even exceeds 30%.
In addition, the freight transport system in Italy has always had a deep gap compared to other European countries due to the hegemony of road transport. Despite the latter having more critical aspects than the other sectors (just think of the high costs, the strong dependence on weather and road conditions, the higher accident rate and the environmental repercussions) infrastructure investments on the one hand and policies on the other, over the past sixty years they have favored the road and motorway network and the transport of goods and passengers by road.

The Italian Paradox –
This is a paradox if we consider the indisputable environmental sustainability of rail freight transport, but also the positive externalities influencing mobility, the cost of fuel, the accident in the motorway sections, up to the positive influences on the price of insurance premiums and of consumer goods. In this sense, an interesting study developed by FerCargo (Association of private railway companies operating in the freight sector that collectively collect 1,500 employees and represent 30% of the rail freight traffic), has highlighted how rail transport is the carrier more ecological. For each ton of load and for each kilometer traveled with a European freight train, in the atmosphere, against 29 grams of CO2, for transport on heavy vehicles compliant with the Euro 5 anti-pollution regulation, the relative emissions amount to 81 grams, approximately three times the previous solution.
Therefore, in Italy, in spite of the Kyoto Protocol and the recent Paris Agreements, we continued (and continue) to invest in rubber tires, causing considerable economic and environmental damage to the entire country and, all this, without particular differences in terms of Government in Government, a sign that the politics of this country is rejected for whatever color has alternated to its leadership.
North / South difference in Italy –
The numbers and statistics tell of a country where the desire for rail transport grows, but within this positive framework we find very different realities that tell incredible differences in the quality and offer of railway service between the different parts of Italy.
In some areas the service is among the most competitive in the world. Like between Florence and Bologna where the offer of trains, for quantity and speed, really has no comparison in Europe.
In fact, a real underground is in service, with 164 trains speeding at 300 km / h in both directions every day (there were 162 last year, 152 two years ago, 142 three years ago, and there were only 18 Eurostar in 2002).

Differences between North and South –
The problem of rail transport in Italy is that outside the main high-speed lines, and the regions that have invested in recent years, the situation of the service has worsened, with fewer trains in circulation, and consequently the number of people who takes the train. Only in recent years has there been a recovery in the Intercity service offer – fundamental trains in the routes outside the high-speed line, especially in the south and in the connections with the provincial capitals but from 2010 to 2017 the reduction of resources, with the extension of the contract between the Ministry of Infrastructure and Trenitalia, it led to a drastic reduction in connections that clearly emerges from the consolidated financial statements of Trenitalia.

Dramatic is, in some ways, the situation especially in some Regions which, related to the number of inhabitants, not only show a number of users, at least ridiculous compared to similar Regions but also show a tendency to decrease between the data of 2011 and those of 2018; this is the case of Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Friuli Venezia Giulia, Molise, Sicily and Umbria: in short, with the exception of Friuli Venezia Giulia all regions from the center to the south. How to say a country that treats its Constitution, towards its citizens at “Two Speeds”.
Conclusions –
The conclusions of this work already lie in the data and it would not even be necessary to underline them.
The real problem is that in spite of the International Agreements and, even more so, of the equal opportunities of a country, Italy does not come out well from the point of view of its commitments in the fight against pollution and climate change nor, and this also makes us think a lot, towards its citizens of the south, who are disadvantaged twice: the first in the social field, to be disadvantaged towards the brothers of the north, the second in the environmental field because the greater load of CO2 linked to transport (81/29 grams) it’s up to them.
Italy from green politics and equal opportunities is yet to come.

Guido Bissanti

Sources
– Eurispess – Observatory on Mobility and Transport.
– ISPRA – Transport: European and national instruments for the restoration of air quality. Reports 191/2014.
– Pendularia Report 2019 – Legambiente.
– Wikipedia, the free encyclopedia.





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Repensar el sistema de transporte alrededor de 2030

Como es sabido, el transporte ferroviario es el medio de transporte mecánico más eficiente desde el punto de vista energético por tierra. Además, la suavidad de la vía ferrata hace que el movimiento sea más cómodo que otras formas de transporte terrestre. En general, para el mismo número de toneladas (o número de pasajeros) transportados, un tren requiere de 50 a 70% menos energía que el transporte por carretera.
El transporte ferroviario ya es en sí mismo el transportista más ecológico, que, sin embargo, todavía implica una producción, aunque modesta, de gases de efecto invernadero. Por cada tonelada de carga y por cada kilómetro recorrido con un tren de carga europeo, un promedio de 29 gramos de CO2 ingresan a la atmósfera.
Además, el transporte ferroviario es también uno de los más seguros. Al hacer uso de su propia oficina, normalmente no interactúa con otros transportistas, algo que puede suceder (incluso cada vez más raramente) solo en el caso del paso a nivel donde se cruzan la carretera y el ferrocarril (solo si no se puede adoptar una ruta diferente).
También recordamos que, además del transporte de pasajeros, el transporte ferroviario juega un papel importante en la transferencia de mercancías.
En este sentido, el objetivo establecido por el Libro Blanco de la Comisión Europea prevé que para 2030, en viajes de más de 300 kilómetros, el 30% del transporte por carretera se transferirá al ferrocarril.

Situación europea y su tendencia –
Según los últimos datos disponibles de Eurostat, referidos a 2017, la división modal modal ferroviaria promedio dentro de la UE28 es del 17,3%.
La tendencia, sin embargo, es – incluso – descendente considerando que en 2011 alcanzó el 18,7% y en 2016 fue del 17,6. El panorama general es muy heterogéneo: inesperadamente Letonia es el país más virtuoso: dos tercios de los bienes transportados ya viajan por ferrocarril (66.7%, incluso si en 2011 fue del 73.7%). Números impresionantes también en Estonia: 44,4%, pero en 2011 fue del 75,4%.
Entre los que, a pesar de la tendencia a la baja, el objetivo 30 ya lo ha logrado, junto con Suiza (34,7%), Austria (31,8%) y Suecia (30,2%), también están Hungría (32,4%), Rumanía (30,2%), Eslovenia (35,5%) y Eslovaquia (32,9%).
Lamentablemente, entre los peores países se encuentran Grecia (1,8%) y España (5,1%). Italia es 13.6% entre Francia (10.5%) y Alemania (17.8%), incluso si la cifra se considera inflada por los operadores del sector italiano. En cualquier caso, incluso aquí, la tendencia para todos es la disminución.
Para luego hacer una comparación con la situación de algunos países a nivel mundial, tenga en cuenta cómo, por ejemplo, China está apostando todo por la creación de un gigantesco sistema ferroviario para modernizar el país y crear el mayor mercado económico mundial que se mueve sobre las vías y atraviesa una red de 81,000 km.
En Italia, por el contrario, el transporte de mercancías por ferrocarril representa una cuota minoritaria del tráfico en comparación con otros modos: se estima que alcanza un valor del 6%. También en este campo, lamentablemente, nuestro país está a la cola de Europa, donde el sector del transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación que varía entre el 12% y el 18%, y en algunos países “virtuosos” como Austria incluso supera el 30%.
Además, el sistema de transporte de carga en Italia siempre ha tenido una brecha profunda en comparación con otros países europeos debido a la hegemonía del transporte por carretera. A pesar de que este último tiene aspectos más críticos que los otros sectores (solo piense en los altos costos, la fuerte dependencia del clima y las condiciones de la carretera, la mayor tasa de accidentes y las repercusiones ambientales) inversiones en infraestructura por un lado y políticas por otro, en los últimos sesenta años han favorecido la red de carreteras y autopistas y el transporte de mercancías y pasajeros por carretera.

La paradoja italiana –
Esto es una paradoja si tenemos en cuenta la indiscutible sostenibilidad medioambiental del transporte de mercancías por ferrocarril, pero también las externalidades positivas que influyen en la movilidad, el coste del combustible, el siniestro en los tramos de la autopista, hasta las influencias positivas en el precio de las primas de seguros y de bienes de consumo. En este sentido, un interesante estudio desarrollado por FerCargo (Asociación de empresas ferroviarias privadas que operan en el sector del transporte de mercancías que colectivamente reúnen a 1.500 empleados y representan el 30% del tráfico ferroviario de mercancías), ha destacado cómo el transporte ferroviario es el transportista. más ecológico. Por cada tonelada de carga y por cada kilómetro recorrido con un tren de carga europeo, en la atmósfera, contra 29 gramos de CO2, para el transporte en vehículos pesados ​​que cumplen con la normativa anticontaminación Euro 5, las emisiones relativas ascienden a 81 gramos, aproximadamente tres veces la solución anterior.
Por lo tanto, en Italia, a pesar del Protocolo de Kyoto y los recientes Acuerdos de París, continuamos (y seguimos) invirtiendo en neumáticos de goma, causando daños económicos y ambientales considerables a todo el país y, todo esto, sin diferencias particulares en términos de Gobierno en Gobierno, señal de que la política de este país es rechazada por cualquier color que se haya apoderado de su liderazgo.
Diferencia Norte / Sur en Italia –
Los números y las estadísticas hablan de un país donde crece el deseo de transporte ferroviario, pero dentro de esta imagen positiva encontramos realidades muy diferentes que muestran diferencias increíbles en la calidad y la oferta de servicios ferroviarios entre las diferentes partes de Italia.
En algunas áreas, el servicio se encuentra entre los más competitivos del mundo. Al igual que entre Florencia y Bolonia, donde la oferta de trenes, por cantidad y velocidad, realmente no tiene comparación en Europa.
De hecho, hay un metro real en servicio, con 164 trenes que circulan a 300 km / h en ambas direcciones todos los días (había 162 el año pasado, 152 hace dos años, 142 hace tres años y solo 18 Eurostar en 2002).

Diferencias entre Norte y Sur –
El problema del transporte ferroviario en Italia es que fuera de las principales líneas de alta velocidad, y de las regiones que han invertido en los últimos años, la situación del servicio ha empeorado, con menos trenes en circulación y, en consecuencia, la cantidad de personas que toma el tren Solo en los últimos años se ha recuperado la oferta de servicios interurbanos: trenes fundamentales en las rutas fuera de la alta velocidad, en particular en el sur y en las conexiones con los centros de capital provinciales, pero de 2010 a 2017, la reducción de recursos, con la prórroga del contrato entre el Ministerio de Infraestructura y Trenitalia, provocó una drástica reducción de las conexiones que se desprende claramente de los estados financieros consolidados de Trenitalia.

En cierto modo, la situación es dramática, especialmente en algunas Regiones que, en relación al número de habitantes, no solo muestran un número de usuarios, al menos ridículo en comparación con Regiones similares, sino que también muestran una tendencia decreciente entre los datos de 2011 y los de 2018; Este es el caso de Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Friuli Venezia Giulia, Molise, Sicilia y Umbría: en resumen, con la excepción de Friuli Venezia Giulia, todas las regiones del centro al sur. Cómo decir un país que trata su constitución, hacia sus ciudadanos a “dos velocidades”.
Conclusiones –
Las conclusiones de este trabajo ya se encuentran en los datos y ni siquiera sería necesario subrayarlas.
El problema real es que a pesar de los Acuerdos Internacionales y, más aún, de la igualdad de oportunidades de un país, Italia no sale bien ni desde el punto de vista de sus compromisos en la lucha contra la contaminación y el cambio climático ni, y esto también nos hace pensar mucho, hacia sus ciudadanos del sur, que están en desventaja dos veces: el primero en el campo social, en desventaja hacia los hermanos del norte, el segundo en el campo ambiental debido a la mayor carga de CO2 vinculada transportar (81/29 gramos) depende de ellos.
Italia con una política verde e igualdad de oportunidades aún está por venir.

Guido Bissanti

Fuentes
– Eurispess – Observatorio sobre movilidad y transporte.
– ISPRA – Transporte: instrumentos europeos y nacionales para la mejora de la calidad del aire. Informes 191/2014.
– Informe Pendularia 2019 – Legambiente.
– Wikipedia, la enciclopedia libre.





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