Ponte sullo stretto di Messina si o no

Ponte sullo stretto di Messina si o no

Il ponte sullo stretto di Messina è tutt’ora una opera oggetto di accesi dibattiti relativi a costi, utilità e fattibilità tecnica.
Questo ponte che dovrebbe collegare un attraversamento stradale e ferroviario stabile dello stretto di Messina, collegando così la Sicilia con la Calabria, la penisola italiana e il continente europeo avrebbe, secondo le ultime ipotesi progettuali, un’unica campata di 3.300 m, cosa che lo porterebbe ad essere ampiamente il più lungo ponte sospeso al mondo.
Ma la storia del ponte è talmente lunga, complessa e variegata da prestarsi ad una trattazione tanto complessa quanto articolata.
Ricordiamo che già dal 2013 la società concessionaria, in liquidazione (cioè la Stretto di Messina spa), aveva elaborato negli anni (progetto del 1981) uno schema di progettazione fattibile. Nel 2005, a seguito della vincita dell’ appalto da parte di Eurolink scpa, sembrava dovessero cominciare i lavori, ma una serie di integrazioni successive hanno arenato i lavori. Nella complessità burocratica dei lavori, ricordiamo come la società Eurolink, aggiudicataria del progetto preliminare, non avrebbe dovuto attendere la definitiva approvazione di inizio lavori del cantiere: l’ opera era stata aggiudicata sul preliminare.
Nel frattempo la Stato italiano, aveva avuto a disposizione 540 giorni (dalla presentazione del progetto) per reperire i fondi, per dare l’ avvio ai lavori con il perfezionamento dei finanziamenti. Tralasciando i numerosi strascichi burocratici, finiti poi in procedimenti giudiziari, ricordiamo come anche la Corte di Cassazione abbia ritenuto perfettamente valido, ed operativo, l’ accordo tra Eurolink e la società Stretto di Messina spa.
Ricordiamo altresì che il progetto, ed i lavori, con le precisazioni successive rimane nel fattibile, oggetto di propaganda politica, ma ad oggi con lavori non avviati; insomma una storia che sembra relativamente recente ma che si perde invece quasi nella notte dei tempi.
Basti pensare che l’idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini molto antiche.
I primi progetti risalgono all’epoca dei romani che avevano pensato, e probabilmente realizzato, un ponte di barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si racconta, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è narrato da Plinio il Vecchio che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti da guerra catturati ai cartaginesi nella battaglia di Palermo durante la prima guerra punica. Altri tempi, altre procedure.
Ritornando ai giorni nostri, al di la di tutti i proclami e le promesse, mai mantenute, è necessario, visto il grande cambiamento che la post globalizzazione sta prefigurando valutare se il Ponte sullo Stretto risponda più a reali esigenze sociali ed economiche (nonché di compatibilità ambientale) oppure solo ad interessi economici di alcuni gruppi e potentati economici.

Sostenibilità economica dell’opera –
Andiamo al costo del Ponte sullo Stretto ed alla sua sostenibilità economica.
Secondo le ultime analisi quest’opera avrebbe un costo stimato di oltre 4 miliardi di euro.
Si tratta di un costo elevato visto che il reddito pro capite per abitante oscilla tra i 26.000 euro della provincia autonoma di Bolzano e i 13.600 euro della Sicilia o i 12.700 euro della Calabria (dati al 2018); insomma percentualmente il Ponte costerebbe proprio di più alle due Regioni (escludendo la Campania) con il reddito pro capite più basso.
A questo si aggiunga la fisiologica tendenza dell’aumento del costo della realizzazione delle opere; per fare un esempio si consideri che la galleria della Manica, la cui realizzazione fu completata nel 1994, con un costo che, inizialmente stimato in 3 miliardi di sterline di capitali privati, è infine lievitato fino a oltre 10 miliardi (e parliamo di Francia e Gran Bretagna e non aggiungo altro). Insomma c’è da mettere nel conto un fattore di moltiplicazione dei costi pari a 3,33.
Considerando, inoltre, la capacità di risparmio media degli italiani, oggi messa in forte discussione da varie vicissitudini, non ultima quella del COVID-19, si rischia di porre sulle spalle nostre e dei nostri figli un ulteriore fardello da cui difficilmente si potrà riemergere.
I fautori della realizzazione del Ponte sullo Stretto sostengono che la stessa realizzazione consentirebbe un incremento sostanziale del PIL pro capite proprio per le Regioni che verrebbero collegate ma costoro ragionano ancora con i parametri economici di un’economia capitalistica, e quindi con le sue proiezioni, nettamente in crisi ed in discussione.
L’avvento progressivo e l’affermazione dell’Economia Circolare non si fondano sei flussi tra le parti e, quindi, sostanzialmente, sugli scambi commerciali ma sulle produzioni, sulle circolazioni interne, sulle economie trasformative e sulla capacità, quindi, di generare benessere (e non ricchezza che è un concetto capitalistico) trasformando le proprie potenzialità territoriali.
Le valutazioni della utilità sociale ed economica di un Ponte realizzato in una economia circolare sono completamente diverse da quelle di un Ponte realizzato in una economia capitalistica, giunta tristemente al suo epilogo.
Cambiano tutti gli scenari, cambia il sistema di scambi, di trasporti, si va verso un corto raggio molto caro all’Economia Circolare; scambi a corto raggio necessari, altresì per abbattere fortemente l’emissione di gas ad effetto serra e climalteranti e connettere tra di loro territori e persone.
Eppure si continuano a fare analisi economiche imperniate con variabili non più valide e non interconnesse con le esigenze degli Accordi di Parigi e di Agenda 2030 (per citarne alcuni).
Argomento ovviamente molto complesso che richiederebbe una trattazione a parte.
A questo si aggiunga poi la manutenzione dell’opera.
Tra l’altro pochi sanno che mentre va in scena l’ennesima polemica, questa volta per le opportunità del Recovery Fund, il Ponte continua a costare 1.500 euro al giorno, secondo l’ultimo bilancio approvato dalla società Stretto di Messina.
La manutenzione è una di quelle cose indispensabili ad un ponte di questo tipo, a contatto con l’acqua marina ed i venti del posto ma che non viene citata quasi mai tra i costi. La salsedine rovina sia l’acciaio che il cemento ed andrebbe fatta manutenzione in modo costante, praticamente tutti i giorni con costi esuberanti.
In definitiva i costi di realizzazione sarebbero così alti che, anche a darlo in gestione ad una società, questa dovrebbe prima vedere se può essere un affare profittevole o meno ed, in ultima analisi, il costo del biglietto per passare con auto, camion o treno sarebbe molto alto, forse più alto del costo del traghetto oggi.
Per finire su questo aspetto si consideri che poi, col suo finanziamento, il Ponte impedirà di fare le opere che servono al Sud.

Saranno rinviate ferrovie, collegamenti ai Porti, strade.
Non è infatti lo stretto di Messina il collo di bottiglia dei trasporti tra la Sicilia e la Penisola. Oggi tutti gli scenari di mobilità per il Mezzogiorno dimostrano come sia necessario diversificare l’offerta di trasporto in funzione delle diverse esigenze di merci e passeggeri, medie e lunghe distanze, tipologie di merci, stagionalità turistica, puntando sulla integrazione tra le diverse modalità di spostamento.
Una delle più grandi bugie scritte e ripetute dalla Stretto di Messina è quella per cui il ponte serve soprattutto a rilanciare il trasporto ferroviario. Per rafforzarne la motivazione il Governo ha inserito un’altra opera faraonica come l’Alta Velocità fino a Reggio Calabria. Occorre ricordare che non siamo in Olanda ma in Sicilia dove la velocità commerciale sulla rete ferroviaria è ancora di 24 km/h, con solo metà delle tratte elettrificate e 105 km a doppio binario. Il contributo dato dalla costruzione del Ponte, in termini di risparmio nel tragitto ferroviario tra Napoli e Palermo è irrisorio.
Se il Ponte verrà realizzato verranno posti forti limiti all’utilizzo dei traghetti e al rilancio del cabotaggio. La spesa da parte dello Stato porterà a rinunciare a realizzare opere ben più importanti e urgenti:
• Ferroviarie: dal potenziamento e collegamento della rete tirrenica con Taranto e Bari, dal potenziamento dei collegamenti tra Catania, Messina e Palermo, all’adeguamento di linee vecchissime come la Palermo-Agrigento e la Ragusa-Catania.
• Portuali: con il rafforzamento dei collegamenti e delle strutture nelle aree portuali di Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro e Taranto.
• Stradali: dall’adeguamento della Statale Jonica al completamento dei collegamenti alla A3 in Calabria, dal completamento della Palermo-Messina, all’adeguamento dei collegamenti tra Catania, Siracusa e Gela.
Insomma fatto il ponte, addio adeguamento delle opere del mezzogiorno.

Tempi di percorrenza –
Facciamo adesso un’altra valutazione che, guarda caso, non è secondaria. Qual è la differenza tra i tempi di percorrenza senza e col Ponte.
La risposta è abbastanza agevole, considerando un tempo per traghettare di 20-25 minuti e un tempo accessorio di altri 15-20 minuti, per le code, salire e scendere dai traghetti, si va verso i 40 minuti medi.
Con la realizzazione del ponte si avrebbe, ovviamente, un notevole risparmio; per attraversarlo con una velocità media di 60 Km si impiegherebbero poco meno di 4 minuti con un risparmio quindi di 36 minuti.
Qui, ovviamente, i più direbbero che l’opera porterebbe un notevole vantaggio di tempo, ma tutto questo diventa talmente relativo quando si pensa che per percorrere la distanza da Palermo a Messina in auto si impiegano circa 2h e 37 min che passano a circa 3h in treno. Ovviamente non parliamo delle persone che si devono spostare da Trapani o da Agrigento; qui entriamo nel grottesco. Da Agrigento per arrivare a Messina si impiegano mediamente 5h mentre da Trapani… lasciamo perdere.
La verità è che la realizzazione del Ponte unirebbe due punti della Sicilia e della Calabria ma lascerebbe tutto come prima all’interno della Sicilia e della Calabria.
Consideriamo, per chi non vivesse in Sicilia, che la maggior parte delle strade secondarie sono oggi quasi inesistenti, non percorribili dai grandi mezzi di trasporto (come Camion e TIR) e con un isolamento delle attività agricole ed artigianali che i fautori del Ponte sullo Stretto invece esaltano.
Oggi intere attività siciliane delle aree interne (che sono più vaste di quanto si pensi) sono isolate, senza collegamenti (a volte non percorribili nemmeno dai trattori agricoli). Insomma uno spaccato che all’opinione pubblica non viene detto mai che i siciliani conoscono bene.
Per concludere consideriamo che dalle carte del progetto definitivo del 2010 emergeva che il ponte a regime sarebbe stato in perdita, per ammissione degli stessi progettisti, perché il traffico ferroviario era assolutamente insufficiente e quello stradale stimato era solo l’11% rispetto alla capacità complessiva dell’infrastruttura. Il ponte inoltre sorgerebbe in una delle aree a maggiore rischio sismico del Mediterraneo, ricco di biodiversità e con un delicato equilibrio territoriale.

Sostenibilità ambientale dell’opera –
La Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) presentata dai progettisti non ha mai convinto e, sinceramente, mostra tutti i limiti di questo strumento valutativo sempre più inadeguato, con le sue procedure, a dimostrare la sostenibilità di un opera (soprattutto come il Ponte sullo stretto), le sue relazioni con il territorio e i criteri di mitigazione.
Tra l’altro una VIA che si sofferma sul fattore emissioni con una serie di analisi di merito ma che tralascia le ricadute ecologiche ed ambientali e, soprattutto, le sue mitigazioni in un’opera che coinvolge non solo l’area dello Stretto ma le due aree di connessione e cioè Sicilia e Calabria.
È noto da tempo ai pianificatori ed urbanisti come le grandi opere creino grandi connessioni tra centri lontani e incredibili svuotamenti dei luoghi intermedi; tra l’altro i temi oggetto della VIA non hanno preso in considerazione la dinamicità rurale, da sempre figlia quasi disconosciuta da molte VIA.
Si ricorda infatti che uno scambio commerciale o una sua velocizzazione hanno un’influenza notevole sui sistemi produttivi rurali e sulle loro comunità.
Un Ponte che ti porta i prodotti dell’Europa in casa aggraverebbe ancor di più lo sbilancio dei prezzi (già al collasso per molte aziende agricole) a sfavore delle nostre realtà aziendali che, in termini di morfologia, ampiezza, caratteristiche non possono competere mai (in termini di costi ma non di qualità) con una azienda francese o tedesca o della Pianura Padana.
E non è vero il contrario, cioè che i nostri prodotti troverebbero nuovi mercati, perché gran parte delle nostre aziende non hanno collegamenti stradali o qualcosa che possa assumere questa parvenza per metterle in connessione col Ponte.
Insomma un ingresso di maggior quantità e minor prezzo dei prodotti oltre Ponte ed una ulteriore difficoltà delle nostre aziende agricole o artigianali, soprattutto delle aree interne.
Risultato? Un Impatto incredibile in termini sociali ma anche ecologico, con svuotamento delle campagne, degrado delle stesse, proprio mentre il Farm to Fork, emanato dall’Unione Europea il 20 maggio del 2020, inneggia all’agroecologia, all’affermazione dell’economie trasformative, al principio dell’Economia Circolare e delle loro differenti dinamiche. Sistemi di crescita e benessere fondati su concetti molto distanti dai criteri adottati dalle Valutazioni Ambientali ed Economiche di quell’economia capitalistica e colonialista dura a morire.

Conclusioni –
Il Ponte sullo Stretto sarebbe un’opera perfetta in una Sicilia “perfetta” ma la Sicilia per grazia ricevuta non è perfetta. È fatta di tutte quelle imperfezioni: vallate, paesaggi e tramonti diversi, tradizioni, dialetti, culture, filosofie di vita, economie, e così via, che la rendono un Continente; un Continente che non ha bisogno di essere connesso ma di essere interconnesso.
In questa interconnessione possiamo crescere, fare nuova storia, essere di esempio, all’interno del Mediterraneo, anche per tutti quei popoli e quei territori che aspettano che la storia scriva un modo nuovo di connettere i popoli e le loro economie. Riconoscendogli quella identità che qualcuno tenta continuamente di appiattire con la sua sapienza scellerata. Quel colonialismo che ha distrutto e continua a distruggere popoli, territori, culture, tradizioni, saperi.

Guido Bissanti