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Ponte sullo stretto di Messina si o no

Il ponte sullo stretto di Messina è tutt’ora una opera oggetto di accesi dibattiti relativi a costi, utilità e fattibilità tecnica.
Questo ponte che dovrebbe collegare un attraversamento stradale e ferroviario stabile dello stretto di Messina, collegando così la Sicilia con la Calabria, la penisola italiana e il continente europeo avrebbe, secondo le ultime ipotesi progettuali, un’unica campata di 3.300 m, cosa che lo porterebbe ad essere ampiamente il più lungo ponte sospeso al mondo.
Ma la storia del ponte è talmente lunga, complessa e variegata da prestarsi ad una trattazione tanto complessa quanto articolata.
Ricordiamo che già dal 2013 la società concessionaria, in liquidazione (cioè la Stretto di Messina spa), aveva elaborato negli anni (progetto del 1981) uno schema di progettazione fattibile. Nel 2005, a seguito della vincita dell’ appalto da parte di Eurolink scpa, sembrava dovessero cominciare i lavori, ma una serie di integrazioni successive hanno arenato i lavori. Nella complessità burocratica dei lavori, ricordiamo come la società Eurolink, aggiudicataria del progetto preliminare, non avrebbe dovuto attendere la definitiva approvazione di inizio lavori del cantiere: l’ opera era stata aggiudicata sul preliminare.
Nel frattempo la Stato italiano, aveva avuto a disposizione 540 giorni (dalla presentazione del progetto) per reperire i fondi, per dare l’ avvio ai lavori con il perfezionamento dei finanziamenti. Tralasciando i numerosi strascichi burocratici, finiti poi in procedimenti giudiziari, ricordiamo come anche la Corte di Cassazione abbia ritenuto perfettamente valido, ed operativo, l’ accordo tra Eurolink e la società Stretto di Messina spa.
Ricordiamo altresì che il progetto, ed i lavori, con le precisazioni successive rimane nel fattibile, oggetto di propaganda politica, ma ad oggi con lavori non avviati; insomma una storia che sembra relativamente recente ma che si perde invece quasi nella notte dei tempi.
Basti pensare che l’idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini molto antiche.
I primi progetti risalgono all’epoca dei romani che avevano pensato, e probabilmente realizzato, un ponte di barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si racconta, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è narrato da Plinio il Vecchio che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti da guerra catturati ai cartaginesi nella battaglia di Palermo durante la prima guerra punica. Altri tempi, altre procedure.
Ritornando ai giorni nostri, al di la di tutti i proclami e le promesse, mai mantenute, è necessario, visto il grande cambiamento che la post globalizzazione sta prefigurando valutare se il Ponte sullo Stretto risponda più a reali esigenze sociali ed economiche (nonché di compatibilità ambientale) oppure solo ad interessi economici di alcuni gruppi e potentati economici.

Sostenibilità economica dell’opera –
Andiamo al costo del Ponte sullo Stretto ed alla sua sostenibilità economica.
Secondo le ultime analisi quest’opera avrebbe un costo stimato di oltre 4 miliardi di euro.
Si tratta di un costo elevato visto che il reddito pro capite per abitante oscilla tra i 26.000 euro della provincia autonoma di Bolzano e i 13.600 euro della Sicilia o i 12.700 euro della Calabria (dati al 2018); insomma percentualmente il Ponte costerebbe proprio di più alle due Regioni (escludendo la Campania) con il reddito pro capite più basso.
A questo si aggiunga la fisiologica tendenza dell’aumento del costo della realizzazione delle opere; per fare un esempio si consideri che la galleria della Manica, la cui realizzazione fu completata nel 1994, con un costo che, inizialmente stimato in 3 miliardi di sterline di capitali privati, è infine lievitato fino a oltre 10 miliardi (e parliamo di Francia e Gran Bretagna e non aggiungo altro). Insomma c’è da mettere nel conto un fattore di moltiplicazione dei costi pari a 3,33.
Considerando, inoltre, la capacità di risparmio media degli italiani, oggi messa in forte discussione da varie vicissitudini, non ultima quella del COVID-19, si rischia di porre sulle spalle nostre e dei nostri figli un ulteriore fardello da cui difficilmente si potrà riemergere.
I fautori della realizzazione del Ponte sullo Stretto sostengono che la stessa realizzazione consentirebbe un incremento sostanziale del PIL pro capite proprio per le Regioni che verrebbero collegate ma costoro ragionano ancora con i parametri economici di un’economia capitalistica, e quindi con le sue proiezioni, nettamente in crisi ed in discussione.
L’avvento progressivo e l’affermazione dell’Economia Circolare non si fondano sei flussi tra le parti e, quindi, sostanzialmente, sugli scambi commerciali ma sulle produzioni, sulle circolazioni interne, sulle economie trasformative e sulla capacità, quindi, di generare benessere (e non ricchezza che è un concetto capitalistico) trasformando le proprie potenzialità territoriali.
Le valutazioni della utilità sociale ed economica di un Ponte realizzato in una economia circolare sono completamente diverse da quelle di un Ponte realizzato in una economia capitalistica, giunta tristemente al suo epilogo.
Cambiano tutti gli scenari, cambia il sistema di scambi, di trasporti, si va verso un corto raggio molto caro all’Economia Circolare; scambi a corto raggio necessari, altresì per abbattere fortemente l’emissione di gas ad effetto serra e climalteranti e connettere tra di loro territori e persone.
Eppure si continuano a fare analisi economiche imperniate con variabili non più valide e non interconnesse con le esigenze degli Accordi di Parigi e di Agenda 2030 (per citarne alcuni).
Argomento ovviamente molto complesso che richiederebbe una trattazione a parte.
A questo si aggiunga poi la manutenzione dell’opera.
Tra l’altro pochi sanno che mentre va in scena l’ennesima polemica, questa volta per le opportunità del Recovery Fund, il Ponte continua a costare 1.500 euro al giorno, secondo l’ultimo bilancio approvato dalla società Stretto di Messina.
La manutenzione è una di quelle cose indispensabili ad un ponte di questo tipo, a contatto con l’acqua marina ed i venti del posto ma che non viene citata quasi mai tra i costi. La salsedine rovina sia l’acciaio che il cemento ed andrebbe fatta manutenzione in modo costante, praticamente tutti i giorni con costi esuberanti.
In definitiva i costi di realizzazione sarebbero così alti che, anche a darlo in gestione ad una società, questa dovrebbe prima vedere se può essere un affare profittevole o meno ed, in ultima analisi, il costo del biglietto per passare con auto, camion o treno sarebbe molto alto, forse più alto del costo del traghetto oggi.
Per finire su questo aspetto si consideri che poi, col suo finanziamento, il Ponte impedirà di fare le opere che servono al Sud.

Saranno rinviate ferrovie, collegamenti ai Porti, strade.
Non è infatti lo stretto di Messina il collo di bottiglia dei trasporti tra la Sicilia e la Penisola. Oggi tutti gli scenari di mobilità per il Mezzogiorno dimostrano come sia necessario diversificare l’offerta di trasporto in funzione delle diverse esigenze di merci e passeggeri, medie e lunghe distanze, tipologie di merci, stagionalità turistica, puntando sulla integrazione tra le diverse modalità di spostamento.
Una delle più grandi bugie scritte e ripetute dalla Stretto di Messina è quella per cui il ponte serve soprattutto a rilanciare il trasporto ferroviario. Per rafforzarne la motivazione il Governo ha inserito un’altra opera faraonica come l’Alta Velocità fino a Reggio Calabria. Occorre ricordare che non siamo in Olanda ma in Sicilia dove la velocità commerciale sulla rete ferroviaria è ancora di 24 km/h, con solo metà delle tratte elettrificate e 105 km a doppio binario. Il contributo dato dalla costruzione del Ponte, in termini di risparmio nel tragitto ferroviario tra Napoli e Palermo è irrisorio.
Se il Ponte verrà realizzato verranno posti forti limiti all’utilizzo dei traghetti e al rilancio del cabotaggio. La spesa da parte dello Stato porterà a rinunciare a realizzare opere ben più importanti e urgenti:
• Ferroviarie: dal potenziamento e collegamento della rete tirrenica con Taranto e Bari, dal potenziamento dei collegamenti tra Catania, Messina e Palermo, all’adeguamento di linee vecchissime come la Palermo-Agrigento e la Ragusa-Catania.
• Portuali: con il rafforzamento dei collegamenti e delle strutture nelle aree portuali di Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro e Taranto.
• Stradali: dall’adeguamento della Statale Jonica al completamento dei collegamenti alla A3 in Calabria, dal completamento della Palermo-Messina, all’adeguamento dei collegamenti tra Catania, Siracusa e Gela.
Insomma fatto il ponte, addio adeguamento delle opere del mezzogiorno.

Tempi di percorrenza –
Facciamo adesso un’altra valutazione che, guarda caso, non è secondaria. Qual è la differenza tra i tempi di percorrenza senza e col Ponte.
La risposta è abbastanza agevole, considerando un tempo per traghettare di 20-25 minuti e un tempo accessorio di altri 15-20 minuti, per le code, salire e scendere dai traghetti, si va verso i 40 minuti medi.
Con la realizzazione del ponte si avrebbe, ovviamente, un notevole risparmio; per attraversarlo con una velocità media di 60 Km si impiegherebbero poco meno di 4 minuti con un risparmio quindi di 36 minuti.
Qui, ovviamente, i più direbbero che l’opera porterebbe un notevole vantaggio di tempo, ma tutto questo diventa talmente relativo quando si pensa che per percorrere la distanza da Palermo a Messina in auto si impiegano circa 2h e 37 min che passano a circa 3h in treno. Ovviamente non parliamo delle persone che si devono spostare da Trapani o da Agrigento; qui entriamo nel grottesco. Da Agrigento per arrivare a Messina si impiegano mediamente 5h mentre da Trapani… lasciamo perdere.
La verità è che la realizzazione del Ponte unirebbe due punti della Sicilia e della Calabria ma lascerebbe tutto come prima all’interno della Sicilia e della Calabria.
Consideriamo, per chi non vivesse in Sicilia, che la maggior parte delle strade secondarie sono oggi quasi inesistenti, non percorribili dai grandi mezzi di trasporto (come Camion e TIR) e con un isolamento delle attività agricole ed artigianali che i fautori del Ponte sullo Stretto invece esaltano.
Oggi intere attività siciliane delle aree interne (che sono più vaste di quanto si pensi) sono isolate, senza collegamenti (a volte non percorribili nemmeno dai trattori agricoli). Insomma uno spaccato che all’opinione pubblica non viene detto mai che i siciliani conoscono bene.
Per concludere consideriamo che dalle carte del progetto definitivo del 2010 emergeva che il ponte a regime sarebbe stato in perdita, per ammissione degli stessi progettisti, perché il traffico ferroviario era assolutamente insufficiente e quello stradale stimato era solo l’11% rispetto alla capacità complessiva dell’infrastruttura. Il ponte inoltre sorgerebbe in una delle aree a maggiore rischio sismico del Mediterraneo, ricco di biodiversità e con un delicato equilibrio territoriale.

Sostenibilità ambientale dell’opera –
La Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) presentata dai progettisti non ha mai convinto e, sinceramente, mostra tutti i limiti di questo strumento valutativo sempre più inadeguato, con le sue procedure, a dimostrare la sostenibilità di un opera (soprattutto come il Ponte sullo stretto), le sue relazioni con il territorio e i criteri di mitigazione.
Tra l’altro una VIA che si sofferma sul fattore emissioni con una serie di analisi di merito ma che tralascia le ricadute ecologiche ed ambientali e, soprattutto, le sue mitigazioni in un’opera che coinvolge non solo l’area dello Stretto ma le due aree di connessione e cioè Sicilia e Calabria.
È noto da tempo ai pianificatori ed urbanisti come le grandi opere creino grandi connessioni tra centri lontani e incredibili svuotamenti dei luoghi intermedi; tra l’altro i temi oggetto della VIA non hanno preso in considerazione la dinamicità rurale, da sempre figlia quasi disconosciuta da molte VIA.
Si ricorda infatti che uno scambio commerciale o una sua velocizzazione hanno un’influenza notevole sui sistemi produttivi rurali e sulle loro comunità.
Un Ponte che ti porta i prodotti dell’Europa in casa aggraverebbe ancor di più lo sbilancio dei prezzi (già al collasso per molte aziende agricole) a sfavore delle nostre realtà aziendali che, in termini di morfologia, ampiezza, caratteristiche non possono competere mai (in termini di costi ma non di qualità) con una azienda francese o tedesca o della Pianura Padana.
E non è vero il contrario, cioè che i nostri prodotti troverebbero nuovi mercati, perché gran parte delle nostre aziende non hanno collegamenti stradali o qualcosa che possa assumere questa parvenza per metterle in connessione col Ponte.
Insomma un ingresso di maggior quantità e minor prezzo dei prodotti oltre Ponte ed una ulteriore difficoltà delle nostre aziende agricole o artigianali, soprattutto delle aree interne.
Risultato? Un Impatto incredibile in termini sociali ma anche ecologico, con svuotamento delle campagne, degrado delle stesse, proprio mentre il Farm to Fork, emanato dall’Unione Europea il 20 maggio del 2020, inneggia all’agroecologia, all’affermazione dell’economie trasformative, al principio dell’Economia Circolare e delle loro differenti dinamiche. Sistemi di crescita e benessere fondati su concetti molto distanti dai criteri adottati dalle Valutazioni Ambientali ed Economiche di quell’economia capitalistica e colonialista dura a morire.

Conclusioni –
Il Ponte sullo Stretto sarebbe un’opera perfetta in una Sicilia “perfetta” ma la Sicilia per grazia ricevuta non è perfetta. È fatta di tutte quelle imperfezioni: vallate, paesaggi e tramonti diversi, tradizioni, dialetti, culture, filosofie di vita, economie, e così via, che la rendono un Continente; un Continente che non ha bisogno di essere connesso ma di essere interconnesso.
In questa interconnessione possiamo crescere, fare nuova storia, essere di esempio, all’interno del Mediterraneo, anche per tutti quei popoli e quei territori che aspettano che la storia scriva un modo nuovo di connettere i popoli e le loro economie. Riconoscendogli quella identità che qualcuno tenta continuamente di appiattire con la sua sapienza scellerata. Quel colonialismo che ha distrutto e continua a distruggere popoli, territori, culture, tradizioni, saperi.

Guido Bissanti

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Bridge over the Strait of Messina yes or no

The bridge over the Strait of Messina is still a work subject to heated debates relating to costs, usefulness and technical feasibility.
This bridge, which should connect a stable road and rail crossing of the Strait of Messina, thus connecting Sicily with Calabria, the Italian peninsula and the European continent, would have, according to the latest design hypotheses, a single span of 3,300 m, which would make it by far the longest suspension bridge in the world.
But the history of the bridge is so long, complex and varied that it lends itself to a treatment that is as complex as it is articulated.
We recall that already in 2013 the concessionaire company, in liquidation (i.e. the Strait of Messina spa), had developed over the years (project of 1981) a feasible design scheme. In 2005, following the winning of the contract by Eurolink scpa, it seemed that works were due to begin, but a series of subsequent additions blocked the works. In the bureaucratic complexity of the work, we recall how the Eurolink company, which was awarded the preliminary project, would not have had to wait for the final approval of the start of construction work: the work was awarded on the preliminary basis.
In the meantime, the Italian State had had 540 days (from the presentation of the project) to raise the funds, to start the work with the completion of the financing. Leaving aside the numerous bureaucratic aftermath, which then ended up in judicial proceedings, we remember that the Court of Cassation also considered the agreement between Eurolink and the company Stretto di Messina spa to be perfectly valid and operational.
We also remember that the project, and the works, with the following clarifications, remain in the feasible subject of political propaganda, but to date with works not started; in short, a story that seems relatively recent but which is instead lost almost in the mists of time.
Suffice it to say that the idea of ​​permanently connecting Sicily to the continent has very ancient origins.
The first projects date back to the time of the Romans who had thought, and probably built, a pontoon bridge. This almost trivial solution, however, would have prevented the transit of ships in the strait. It is said, in fact, that they had succeeded in making the troops pass over a bridge of boats and barrels. The attempt is narrated by Pliny the Elder who tells of the construction, commissioned by the consul Lucio Cecilio Metello in 251 BC, of ​​a bridge made of boats and barrels to transport from Sicily 140 war elephants captured by the Carthaginians in the battle of Palermo during the first war Punic. Other times, other procedures.
Returning to the present day, beyond all the proclamations and promises, never kept, it is necessary, given the great change that post globalization is prefiguring, to evaluate whether the Bridge over the Strait responds more to real social and economic needs (as well as compatibility environmental) or only to the economic interests of some groups and economic potentates.

Economic sustainability of the work –
Let’s go to the cost of the Strait Bridge and its economic sustainability.
According to the latest analyzes, this work would have an estimated cost of over 4 billion euros.
This is a high cost since the per capita income per inhabitant oscillates between 26,000 euros in the autonomous province of Bolzano and 13,600 euros in Sicily or 12,700 euros in Calabria (data as of 2018); in short, the bridge would cost just more to the two regions (excluding Campania) with the lowest per capita income.
Add to this the physiological trend of increasing the cost of carrying out the works; to give an example, consider that the Channel Tunnel, whose construction was completed in 1994, with a cost that, initially estimated at 3 billion pounds of private capital, has finally risen to over 10 billion (and we are talking about France and Great Britain and add nothing else). In short, there is a cost multiplication factor of 3.33 to be taken into account.
Considering, moreover, the average saving capacity of Italians, today strongly questioned by various vicissitudes, not least that of COVID-19, we risk putting on our and our children’s shoulders an additional burden from which it will be difficult to re-emerge.
The proponents of the construction of the Bridge over the Strait argue that the same construction would allow a substantial increase in GDP per capita precisely for the Regions that would be connected but they still reason with the economic parameters of a capitalist economy, and therefore with its projections, clearly in crisis and in discussion.
The progressive advent and affirmation of the Circular Economy are not based on six flows between the parties and, therefore, substantially, on commercial exchanges but on production, on internal circulation, on transformative economies and on the ability, therefore, to generate well-being ( and not wealth which is a capitalist concept) transforming one’s territorial potential.
The evaluations of the social and economic usefulness of a bridge built in a circular economy are completely different from those of a bridge built in a capitalist economy, sadly reached its epilogue.
All scenarios change, the exchange and transport system changes, we are moving towards a short range very dear to the Circular Economy; short-range exchanges necessary, also to strongly reduce the emission of greenhouse gases and climate-altering gases and connect territories and people with each other.
Yet economic analyzes continue to be made based on variables that are no longer valid and not interconnected with the needs of the Paris Agreements and Agenda 2030 (to name a few).
Obviously a very complex topic that would require a separate discussion.
Add to this the maintenance of the work.
Among other things, few know that while yet another controversy is staged, this time over the opportunities of the Recovery Fund, the Bridge continues to cost 1,500 euros per day, according to the latest budget approved by the Strait of Messina.
Maintenance is one of those things that are indispensable for a bridge of this type, in contact with sea water and local winds, but which is almost never mentioned in costs. The salt ruins both the steel and the concrete and maintenance should be done constantly, practically every day with exuberant costs.
Ultimately, the construction costs would be so high that, even if it were given to a company to manage it, it would first have to see if it can be a profitable business or not and, ultimately, the cost of the ticket to pass by car, truck or train. it would be very high, perhaps higher than the cost of the ferry today.
To finish on this aspect, it should be considered that, with its financing, the Bridge will prevent the construction of the works that serve the South.

Railways, connections to the ports, roads will be postponed.
In fact, the Strait of Messina is not the bottleneck of transport between Sicily and the Peninsula. Today all the mobility scenarios for the South show how it is necessary to diversify the transport offer according to the different needs of goods and passengers, medium and long distances, types of goods, tourist seasonality, focusing on the integration between the different modes of travel .
One of the biggest lies written and repeated by the Strait of Messina is that the bridge serves above all to relaunch rail transport. To reinforce the motivation, the government has included another pharaonic work such as the High Speed ​​up to Reggio Calabria. It should be remembered that we are not in the Netherlands but in Sicily where the commercial speed on the railway network is still 24 km / h, with only half of the electrified sections and 105 km double-track. The contribution made by the construction of the bridge, in terms of savings on the rail route between Naples and Palermo, is negligible.
If the bridge is built, severe limits will be placed on the use of ferries and the relaunch of cabotage. The expenditure by the state will lead to the renounce to carry out much more important and urgent works:
• Railways: from the strengthening and connection of the Tyrrhenian network with Taranto and Bari, from the strengthening of the connections between Catania, Messina and Palermo, to the adaptation of very old lines such as Palermo-Agrigento and Ragusa-Catania.
• Port: with the strengthening of connections and structures in the port areas of Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro and Taranto.
• Roads: from the adaptation of the Jonica state road to the completion of the connections to the A3 in Calabria, from the completion of the Palermo-Messina, to the adaptation of the connections between Catania, Syracuse and Gela.
In short, after the bridge, goodbye adjustment of the works of the South.

Travel times –
Let’s now make another evaluation which, coincidentally, is not secondary. What is the difference between travel times without and with the Bridge.
The answer is quite easy, considering a time to ferry of 20-25 minutes and an accessory time of another 15-20 minutes, for the queues, getting on and off the ferries, it goes towards the average 40 minutes.
With the construction of the bridge there would obviously be a considerable saving; to cross it with an average speed of 60 km it would take just under 4 minutes with a saving of 36 minutes.
Here, of course, most would say that the work would bring a considerable time advantage, but all this becomes so relative when you think that to travel the distance from Palermo to Messina by car it takes about 2h and 37 min which pass at about 3h on the train. Obviously we are not talking about the people who have to move from Trapani or Agrigento; here we enter the grotesque. From Agrigento to get to Messina it takes an average of 5h while from Trapani … forget it.
The truth is that the construction of the bridge would unite two points of Sicily and Calabria but would leave everything as before within Sicily and Calabria.
We consider, for those who do not live in Sicily, that most of the secondary roads are now almost non-existent, not passable by large means of transport (such as trucks and trucks) and with an isolation of agricultural and artisanal activities that the proponents of the Bridge over the Strait instead they exalt.
Today, entire Sicilian activities in inland areas (which are larger than one thinks) are isolated, without connections (sometimes not even accessible by agricultural tractors). In short, a cross-section that public opinion is never told that Sicilians know well.
To conclude, we consider that from the papers of the final project of 2010 it emerged that the fully operational bridge would have been at a loss, by admission of the designers themselves, because the railway traffic was absolutely insufficient and the road traffic estimated was only 11% of the total capacity of the ‘infrastructure. The bridge would also rise in one of the areas at greatest seismic risk in the Mediterranean, rich in biodiversity and with a delicate territorial balance.

Environmental sustainability of the work –
The Environmental Impact Assessment (EIA) presented by the designers has never convinced and, frankly, shows all the limits of this increasingly inadequate assessment tool, with its procedures, to demonstrate the sustainability of a work (especially as the Bridge on the narrow), its relations with the territory and the mitigation criteria.
Among other things, an EIA that focuses on the emissions factor with a series of merit analyzes but which omits the ecological and environmental effects and, above all, its mitigations in a work that involves not only the Strait area but the two connection areas namely Sicily and Calabria.
Planners and urban planners have long known how great works create great connections between distant centers and incredible emptying of intermediate places; among other things, the issues covered by the EIA did not take into consideration the rural dynamism, which has always been a daughter almost disowned by many EIAs.
In fact, it should be remembered that a commercial exchange or its speeding up have a significant influence on rural production systems and their communities.
A bridge that brings you the products of Europe at home would aggravate even more the imbalance of prices (already collapsing for many farms) to the detriment of our business realities which, in terms of morphology, size, characteristics can never compete ( in terms of costs but not of quality) with a French or German company or from the Po Valley.
And the opposite is not true, that is, that our products would find new markets, because most of our companies do not have road connections or something that could take this semblance to connect them with the Bridge.
In short, an entry of greater quantity and lower price of products beyond the bridge and a further difficulty of our farms or artisans, especially in the internal areas.
Result? An incredible impact in social but also ecological terms, with the emptying of the countryside, their degradation, just as the Farm to Fork, issued by the European Union on 20 May 2020, praises agroecology, the affirmation of transformative economies, to the principle of the Circular Economy and their different dynamics. Systems of growth and well-being based on concepts very distant from the criteria adopted by the Environmental and Economic Evaluations of that capitalist and colonialist economy lasts to die.

Conclusions –
The Bridge over the Strait would be a perfect work in a “perfect” Sicily but Sicily by grace received is not perfect. It is made up of all those imperfections: different valleys, landscapes and sunsets, traditions, dialects, cultures, philosophies of life, economies, and so on, which make it a continent; a continent that does not need to be connected but to be interconnected.
In this interconnection we can grow, make new history, be an example, within the Mediterranean, also for all those peoples and territories that are waiting for history to write a new way of connecting peoples and their economies. Recognizing that identity that someone continually tries to flatten with his wicked wisdom. That colonialism that has destroyed and continues to destroy peoples, territories, cultures, traditions, knowledge.

Guido Bissanti





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Puente sobre el Estrecho de Messina sí o no

El puente sobre el Estrecho de Messina sigue siendo una obra sujeta a acalorados debates relacionados con los costes, la utilidad y la viabilidad técnica.
Este puente, que debe conectar una carretera estable y un cruce ferroviario del Estrecho de Messina, conectando Sicilia con Calabria, la península italiana y el continente europeo, tendría, según las últimas hipótesis de diseño, una luz única de 3.300 m, que lo convertiría, con mucho, en el puente colgante más largo del mundo.
Pero la historia del puente es tan larga, compleja y variada que se presta a un tratamiento tan complejo como articulado.
Recordamos que ya en 2013 la empresa concesionaria, en liquidación (es decir, el balneario del Estrecho de Messina), había desarrollado a lo largo de los años (proyecto de 1981) un esquema de diseño factible. En 2005, tras la adjudicación del contrato por parte de Eurolink scpa, parecía que las obras debían comenzar, pero una serie de incorporaciones posteriores bloquearon las obras. En la complejidad burocrática de la obra, recordamos cómo la empresa Eurolink, adjudicataria del anteproyecto, no habría tenido que esperar a la aprobación definitiva del inicio de la obra: la obra se había adjudicado en forma preliminar.
Mientras tanto, el Estado italiano había tenido 540 días (desde la presentación del proyecto) para recaudar los fondos, para comenzar los trabajos con la finalización de la financiación. Dejando de lado las numerosas secuelas burocráticas, que luego terminaron en procesos judiciales, recordamos que el Tribunal de Casación también consideró perfectamente válido y operativo el acuerdo entre Eurolink y la empresa Stretto di Messina spa.
También recordamos que el proyecto, y las obras, con las siguientes aclaraciones, quedan en el tema factible de propaganda política, pero a la fecha con obras no iniciadas; en definitiva, una historia que parece relativamente reciente pero que en cambio se pierde casi en la noche del tiempo.
Baste decir que la idea de conectar permanentemente Sicilia con el continente tiene orígenes muy antiguos.
Los primeros proyectos se remontan a la época de los romanos que habían pensado y probablemente construido un puente de pontones. Esta solución casi trivial, sin embargo, habría impedido el tránsito de barcos por el estrecho. Se dice, de hecho, que habían logrado que las tropas pasaran por un puente de botes y barriles. El intento lo narra Plinio el Viejo, quien relata la construcción, encargada por el cónsul Lucio Cecilio Metello en el 251 a.C., de un puente de barcas y barriles para transportar 140 elefantes de guerra de Sicilia capturados por los cartagineses en la batalla de Palermo durante la primera guerra púnica. Otras veces, otros procedimientos.
Volviendo al día de hoy, más allá de todas las proclamas y promesas, nunca cumplidas, es necesario, dado el gran cambio que está prefigurando la posglobalización, evaluar si el Puente sobre el Estrecho responde más a necesidades sociales y económicas reales (así como a compatibilidad ambiental) o solo a los intereses económicos de algunos grupos y potentados económicos.

Sostenibilidad económica del trabajo –
Vayamos al costo del Puente Estrecho y su sostenibilidad económica.
Según los últimos análisis, esta obra tendría un coste estimado de más de 4.000 millones de euros.
Se trata de un coste elevado ya que la renta per cápita por habitante oscila entre 26.000 euros en la provincia autónoma de Bolzano y 13.600 euros en Sicilia o 12.700 euros en Calabria (datos a 2018); en resumen, el puente costaría un poco más para las dos regiones (excluida Campania) con la renta per cápita más baja.
Añádase a esto la tendencia fisiológica de incrementar el costo de realización de las obras; Por poner un ejemplo, consideremos que el Túnel del Canal, cuya construcción se completó en 1994, con un costo que, inicialmente estimado en 3 mil millones de libras de capital privado, finalmente se ha elevado a más de 10 mil millones (y estamos hablando de Francia y Gran Bretaña y no agregue nada más). En resumen, hay que tener en cuenta un factor de multiplicación de costes de 3,33.
Además, teniendo en cuenta la capacidad de ahorro media de los italianos, hoy fuertemente cuestionada por diversas vicisitudes, entre ellas la del COVID-19, existe el riesgo de colocar sobre nuestros hombros y los de nuestros hijos una carga adicional de la que será difícil resurgir. .
Los proponentes de la construcción del Puente sobre el Estrecho argumentan que la misma construcción permitiría un aumento sustancial del PIB per cápita precisamente para las Regiones que estarían conectadas pero aún razonan con los parámetros económicos de una economía capitalista, y por tanto con su proyecciones, claramente en crisis y en discusión.
El progresivo advenimiento y afirmación de la Economía Circular no se fundamentan en seis flujos entre las partes y, por tanto, sustancialmente, en intercambios comerciales sino en la producción, la circulación interna, las economías transformadoras y en la capacidad, por tanto, de generar bienestar (y no la riqueza que es un concepto capitalista) transformando el potencial territorial de uno.
Las valoraciones de la utilidad social y económica de un puente construido en una economía circular son completamente diferentes a las de un puente construido en una economía capitalista, lamentablemente llegó a su epílogo.
Todos los escenarios cambian, cambia el sistema de cambio y transporte, avanzamos hacia un rango corto muy querido por la Economía Circular; intercambios de corto alcance necesarios, también para reducir fuertemente la emisión de gases de efecto invernadero y gases que alteran el clima y para conectar territorios y personas entre sí.
Sin embargo, se siguen haciendo análisis económicos basados ​​en variables que ya no son válidas y no están interconectadas con las necesidades de los Acuerdos de París y la Agenda 2030 (por nombrar algunas).
Obviamente, un tema muy complejo que requeriría una discusión por separado.
Agregue a esto el mantenimiento de la obra.
Entre otras cosas, pocos saben que mientras se escenifica una polémica más, esta vez por las oportunidades del Fondo de Recuperación, el Puente sigue costando 1.500 euros diarios, según el último presupuesto aprobado por el Estrecho de Messina.
El mantenimiento es una de esas cosas que son indispensables para un puente de este tipo, en contacto con el agua del mar y los vientos locales, pero que casi nunca se menciona entre los costos. La sal arruina tanto el acero como el hormigón y el mantenimiento debe hacerse de manera constante, prácticamente todos los días con costos exuberantes.
En definitiva, los costes de construcción serían tan elevados que, aunque se le diera a una empresa para que lo gestione, primero tendría que ver si puede ser un negocio rentable o no y, en definitiva, el coste del ticket para pasar de largo. automóvil, camión o tren, sería muy alto, quizás más alto que el costo del ferry actual.
Para finalizar en este aspecto, se debe considerar que, con su financiamiento, el Puente impedirá la construcción de las obras que se necesitan en el Sur.

Se pospondrán los ferrocarriles, las conexiones a los puertos, las carreteras.
De hecho, el Estrecho de Messina no es el cuello de botella del transporte entre Sicilia y la Península. Hoy todos los escenarios de movilidad para el Sur muestran cómo es necesario diversificar la oferta de transporte de acuerdo a las diferentes necesidades de mercancías y pasajeros, distancias medias y largas, tipos de mercancías, estacionalidad turística, enfocándose en la integración entre los diferentes modos de viaje. .
Una de las mayores mentiras escritas y repetidas por el Estrecho de Messina es que el puente sirve sobre todo para relanzar el transporte ferroviario. Para reforzar la motivación, el gobierno ha incluido otra obra faraónica como la Alta Velocidad hasta Reggio Calabria. Cabe recordar que no estamos en Holanda sino en Sicilia donde la velocidad comercial en la red ferroviaria sigue siendo de 24 km / h, con solo la mitad de los tramos electrificados y 105 km de doble vía. La contribución de la construcción del puente, en términos de ahorro en la ruta ferroviaria entre Nápoles y Palermo, es insignificante.
Si se construye el puente, se impondrán severos límites al uso de transbordadores y al relanzamiento del cabotaje. El gasto por parte del estado conducirá a la renuncia a realizar obras mucho más importantes y urgentes:
• Ferrocarriles: desde el fortalecimiento y conexión de la red tirrena con Taranto y Bari, desde el fortalecimiento de las conexiones entre Catania, Messina y Palermo, hasta la adaptación de líneas muy antiguas como Palermo-Agrigento y Ragusa-Catania.
• Puerto: con el fortalecimiento de conexiones y estructuras en las áreas portuarias de Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro y Taranto.
• Carretera: desde la adecuación de la carretera estatal Jonica hasta la finalización de las conexiones de la A3 en Calabria, desde la finalización de Palermo-Messina, hasta la adecuación de las conexiones entre Catania, Siracusa y Gela.
En fin, tras el puente, adiós arreglo de las obras del Sur.

Tiempos de viaje –
Hagamos ahora otra valoración que, casualmente, no es secundaria. ¿Cuál es la diferencia entre los tiempos de viaje sin y con el puente?
La respuesta es bastante fácil, considerando un tiempo de ferry de 20-25 minutos y un tiempo accesorio de otros 15-20 minutos, para las colas, subidas y bajadas de los ferries, se aproxima a los 40 minutos promedio.
Con la construcción del puente obviamente habría un ahorro considerable; para cruzarlo con una velocidad media de 60 km se necesitarían poco menos de 4 minutos con un ahorro de 36 minutos.
Aquí, por supuesto, la mayoría diría que el trabajo supondría una considerable ventaja de tiempo, pero todo esto se vuelve tan relativo cuando piensas que para recorrer la distancia de Palermo a Messina en coche se tardan unas 2h y 37 min que pasan a unas 3h en el tren. Evidentemente, no estamos hablando de las personas que tienen que trasladarse desde Trapani o Agrigento; aquí entramos en lo grotesco. Desde Agrigento para llegar a Messina se tarda una media de 5h mientras que desde Trapani … olvídalo.
Lo cierto es que la construcción del puente uniría dos puntos de Sicilia y Calabria pero dejaría todo como estaba antes dentro de Sicilia y Calabria.
Consideramos, para quienes no viven en Sicilia, que la mayoría de las carreteras secundarias son ahora casi inexistentes, no transitables por grandes medios de transporte (como camiones y camiones) y con un aislamiento de las actividades agrícolas y artesanales que el los partidarios del Puente sobre el Estrecho en cambio exaltan.
Hoy en día, toda la actividad siciliana en el interior (que es más grande de lo que se piensa) está aislada, sin conexiones (a veces ni siquiera accesible por tractores agrícolas). En resumen, una muestra representativa que nunca se dice a la opinión pública que los sicilianos conocen bien.
Para concluir, consideramos que de los trabajos del proyecto final de 2010 se desprende que el puente en pleno funcionamiento se habría perdido, por admisión de los propios diseñadores, porque el tráfico ferroviario era absolutamente insuficiente y el tráfico vial estimado era de solo 11 % de la capacidad total de la ‘infraestructura. El puente también se levantaría en una de las zonas de mayor riesgo sísmico del Mediterráneo, rica en biodiversidad y con un delicado equilibrio territorial.

Sostenibilidad ambiental de la obra –
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) presentada por los diseñadores nunca ha convencido y, francamente, muestra todos los límites de esta herramienta de evaluación cada vez más inadecuada, con sus procedimientos, para demostrar la sostenibilidad de una obra (especialmente como el Puente sobre el estrecho), sus relaciones con el territorio y los criterios de mitigación.
Entre otras cosas, una EIA que se centre en el factor de emisiones con una serie de análisis de mérito pero que omita los efectos ecológicos y ambientales y, sobre todo, sus mitigaciones en un trabajo que involucra no solo a la zona del Estrecho sino a las dos áreas de conexión a saber Sicilia. y Calabria.
Los urbanistas y urbanistas saben desde hace mucho tiempo cómo las grandes obras crean grandes conexiones entre centros distantes y un increíble vaciado de lugares intermedios; entre otras cosas, los temas cubiertos por la EIA no tomaron en consideración el dinamismo rural, que siempre ha sido una hija casi repudiada por muchas EIA.
De hecho, conviene recordar que un intercambio comercial o su aceleración tienen una influencia significativa en los sistemas productivos rurales y sus comunidades.
Un puente que te lleve los productos de Europa a casa agravaría aún más el desequilibrio de precios (ya colapsando para muchas granjas) en detrimento de nuestras realidades comerciales que, en términos de morfología, tamaño, características, nunca pueden competir (en términos de costos pero no de calidad) con una empresa francesa o alemana o del Valle del Po.
Y no es todo lo contrario, es decir, que nuestros productos encontrarían nuevos mercados, porque la mayoría de nuestras empresas no tienen conexiones viales o algo que pueda tomar esta apariencia para conectarlas con el Puente.
En definitiva, una entrada de mayor cantidad y menor precio de los productos más allá del puente y una dificultad adicional de nuestras fincas o artesanos, especialmente de las áreas internas.
¿Resultado? Un impacto increíble en términos sociales pero también ecológicos, con el vaciamiento del campo, su degradación, así como el Farm to Fork, emitido por la Unión Europea el 20 de mayo de 2020, elogia la agroecología, la afirmación de las economías transformadoras, al principio de la Economía Circular y sus distintas dinámicas. Sistemas de crecimiento y bienestar basados ​​en conceptos muy alejados de los criterios adoptados por las Evaluaciones Ambientales y Económicas de que la economía capitalista y colonialista perdura para morir.

Conclusiones –
El Puente sobre el Estrecho sería una obra perfecta en una Sicilia “perfecta”, pero la Sicilia por gracia recibida no es perfecta. Está formado por todas esas imperfecciones: diferentes valles, paisajes y atardeceres, tradiciones, dialectos, culturas, filosofías de vida, economías, etc., que lo convierten en un continente; un continente que no necesita estar conectado sino interconectado.
En esta interconexión podemos crecer, hacer nueva historia, ser ejemplo, dentro del Mediterráneo, también para todos aquellos pueblos y territorios que esperan que la historia escriba una nueva forma de conectar a los pueblos y sus economías. Reconociendo esa identidad que alguien continuamente intenta aplanar con su perversa sabiduría. Ese colonialismo que ha destruido y sigue destruyendo pueblos, territorios, culturas, tradiciones, saberes.

Guido Bissanti





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Un pensiero su “[:it] Ponte sullo stretto di Messina si o no [:en] Bridge over the Strait of Messina yes or no [:es] Puente sobre el Estrecho de Messina sí o no [:]

  • 20 Giugno 2022 in 13:39
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    Complimenti, molto chiaro ed esaustivo. Morale: il ponte sta bene lo dove é: in fotografia

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