Puente sobre el Estrecho de Messina sí o no

Puente sobre el Estrecho de Messina sí o no

El puente sobre el Estrecho de Messina sigue siendo una obra sujeta a acalorados debates relacionados con los costes, la utilidad y la viabilidad técnica.
Este puente, que debe conectar una carretera estable y un cruce ferroviario del Estrecho de Messina, conectando Sicilia con Calabria, la península italiana y el continente europeo, tendría, según las últimas hipótesis de diseño, una luz única de 3.300 m, que lo convertiría, con mucho, en el puente colgante más largo del mundo.
Pero la historia del puente es tan larga, compleja y variada que se presta a un tratamiento tan complejo como articulado.
Recordamos que ya en 2013 la empresa concesionaria, en liquidación (es decir, el balneario del Estrecho de Messina), había desarrollado a lo largo de los años (proyecto de 1981) un esquema de diseño factible. En 2005, tras la adjudicación del contrato por parte de Eurolink scpa, parecía que las obras debían comenzar, pero una serie de incorporaciones posteriores bloquearon las obras. En la complejidad burocrática de la obra, recordamos cómo la empresa Eurolink, adjudicataria del anteproyecto, no habría tenido que esperar a la aprobación definitiva del inicio de la obra: la obra se había adjudicado en forma preliminar.
Mientras tanto, el Estado italiano había tenido 540 días (desde la presentación del proyecto) para recaudar los fondos, para comenzar los trabajos con la finalización de la financiación. Dejando de lado las numerosas secuelas burocráticas, que luego terminaron en procesos judiciales, recordamos que el Tribunal de Casación también consideró perfectamente válido y operativo el acuerdo entre Eurolink y la empresa Stretto di Messina spa.
También recordamos que el proyecto, y las obras, con las siguientes aclaraciones, quedan en el tema factible de propaganda política, pero a la fecha con obras no iniciadas; en definitiva, una historia que parece relativamente reciente pero que en cambio se pierde casi en la noche del tiempo.
Baste decir que la idea de conectar permanentemente Sicilia con el continente tiene orígenes muy antiguos.
Los primeros proyectos se remontan a la época de los romanos que habían pensado y probablemente construido un puente de pontones. Esta solución casi trivial, sin embargo, habría impedido el tránsito de barcos por el estrecho. Se dice, de hecho, que habían logrado que las tropas pasaran por un puente de botes y barriles. El intento lo narra Plinio el Viejo, quien relata la construcción, encargada por el cónsul Lucio Cecilio Metello en el 251 a.C., de un puente de barcas y barriles para transportar 140 elefantes de guerra de Sicilia capturados por los cartagineses en la batalla de Palermo durante la primera guerra púnica. Otras veces, otros procedimientos.
Volviendo al día de hoy, más allá de todas las proclamas y promesas, nunca cumplidas, es necesario, dado el gran cambio que está prefigurando la posglobalización, evaluar si el Puente sobre el Estrecho responde más a necesidades sociales y económicas reales (así como a compatibilidad ambiental) o solo a los intereses económicos de algunos grupos y potentados económicos.

Sostenibilidad económica del trabajo –
Vayamos al costo del Puente Estrecho y su sostenibilidad económica.
Según los últimos análisis, esta obra tendría un coste estimado de más de 4.000 millones de euros.
Se trata de un coste elevado ya que la renta per cápita por habitante oscila entre 26.000 euros en la provincia autónoma de Bolzano y 13.600 euros en Sicilia o 12.700 euros en Calabria (datos a 2018); en resumen, el puente costaría un poco más para las dos regiones (excluida Campania) con la renta per cápita más baja.
Añádase a esto la tendencia fisiológica de incrementar el costo de realización de las obras; Por poner un ejemplo, consideremos que el Túnel del Canal, cuya construcción se completó en 1994, con un costo que, inicialmente estimado en 3 mil millones de libras de capital privado, finalmente se ha elevado a más de 10 mil millones (y estamos hablando de Francia y Gran Bretaña y no agregue nada más). En resumen, hay que tener en cuenta un factor de multiplicación de costes de 3,33.
Además, teniendo en cuenta la capacidad de ahorro media de los italianos, hoy fuertemente cuestionada por diversas vicisitudes, entre ellas la del COVID-19, existe el riesgo de colocar sobre nuestros hombros y los de nuestros hijos una carga adicional de la que será difícil resurgir. .
Los proponentes de la construcción del Puente sobre el Estrecho argumentan que la misma construcción permitiría un aumento sustancial del PIB per cápita precisamente para las Regiones que estarían conectadas pero aún razonan con los parámetros económicos de una economía capitalista, y por tanto con su proyecciones, claramente en crisis y en discusión.
El progresivo advenimiento y afirmación de la Economía Circular no se fundamentan en seis flujos entre las partes y, por tanto, sustancialmente, en intercambios comerciales sino en la producción, la circulación interna, las economías transformadoras y en la capacidad, por tanto, de generar bienestar (y no la riqueza que es un concepto capitalista) transformando el potencial territorial de uno.
Las valoraciones de la utilidad social y económica de un puente construido en una economía circular son completamente diferentes a las de un puente construido en una economía capitalista, lamentablemente llegó a su epílogo.
Todos los escenarios cambian, cambia el sistema de cambio y transporte, avanzamos hacia un rango corto muy querido por la Economía Circular; intercambios de corto alcance necesarios, también para reducir fuertemente la emisión de gases de efecto invernadero y gases que alteran el clima y para conectar territorios y personas entre sí.
Sin embargo, se siguen haciendo análisis económicos basados ​​en variables que ya no son válidas y no están interconectadas con las necesidades de los Acuerdos de París y la Agenda 2030 (por nombrar algunas).
Obviamente, un tema muy complejo que requeriría una discusión por separado.
Agregue a esto el mantenimiento de la obra.
Entre otras cosas, pocos saben que mientras se escenifica una polémica más, esta vez por las oportunidades del Fondo de Recuperación, el Puente sigue costando 1.500 euros diarios, según el último presupuesto aprobado por el Estrecho de Messina.
El mantenimiento es una de esas cosas que son indispensables para un puente de este tipo, en contacto con el agua del mar y los vientos locales, pero que casi nunca se menciona entre los costos. La sal arruina tanto el acero como el hormigón y el mantenimiento debe hacerse de manera constante, prácticamente todos los días con costos exuberantes.
En definitiva, los costes de construcción serían tan elevados que, aunque se le diera a una empresa para que lo gestione, primero tendría que ver si puede ser un negocio rentable o no y, en definitiva, el coste del ticket para pasar de largo. automóvil, camión o tren, sería muy alto, quizás más alto que el costo del ferry actual.
Para finalizar en este aspecto, se debe considerar que, con su financiamiento, el Puente impedirá la construcción de las obras que se necesitan en el Sur.

Se pospondrán los ferrocarriles, las conexiones a los puertos, las carreteras.
De hecho, el Estrecho de Messina no es el cuello de botella del transporte entre Sicilia y la Península. Hoy todos los escenarios de movilidad para el Sur muestran cómo es necesario diversificar la oferta de transporte de acuerdo a las diferentes necesidades de mercancías y pasajeros, distancias medias y largas, tipos de mercancías, estacionalidad turística, enfocándose en la integración entre los diferentes modos de viaje. .
Una de las mayores mentiras escritas y repetidas por el Estrecho de Messina es que el puente sirve sobre todo para relanzar el transporte ferroviario. Para reforzar la motivación, el gobierno ha incluido otra obra faraónica como la Alta Velocidad hasta Reggio Calabria. Cabe recordar que no estamos en Holanda sino en Sicilia donde la velocidad comercial en la red ferroviaria sigue siendo de 24 km / h, con solo la mitad de los tramos electrificados y 105 km de doble vía. La contribución de la construcción del puente, en términos de ahorro en la ruta ferroviaria entre Nápoles y Palermo, es insignificante.
Si se construye el puente, se impondrán severos límites al uso de transbordadores y al relanzamiento del cabotaje. El gasto por parte del estado conducirá a la renuncia a realizar obras mucho más importantes y urgentes:
• Ferrocarriles: desde el fortalecimiento y conexión de la red tirrena con Taranto y Bari, desde el fortalecimiento de las conexiones entre Catania, Messina y Palermo, hasta la adaptación de líneas muy antiguas como Palermo-Agrigento y Ragusa-Catania.
• Puerto: con el fortalecimiento de conexiones y estructuras en las áreas portuarias de Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro y Taranto.
• Carretera: desde la adecuación de la carretera estatal Jonica hasta la finalización de las conexiones de la A3 en Calabria, desde la finalización de Palermo-Messina, hasta la adecuación de las conexiones entre Catania, Siracusa y Gela.
En fin, tras el puente, adiós arreglo de las obras del Sur.

Tiempos de viaje –
Hagamos ahora otra valoración que, casualmente, no es secundaria. ¿Cuál es la diferencia entre los tiempos de viaje sin y con el puente?
La respuesta es bastante fácil, considerando un tiempo de ferry de 20-25 minutos y un tiempo accesorio de otros 15-20 minutos, para las colas, subidas y bajadas de los ferries, se aproxima a los 40 minutos promedio.
Con la construcción del puente obviamente habría un ahorro considerable; para cruzarlo con una velocidad media de 60 km se necesitarían poco menos de 4 minutos con un ahorro de 36 minutos.
Aquí, por supuesto, la mayoría diría que el trabajo supondría una considerable ventaja de tiempo, pero todo esto se vuelve tan relativo cuando piensas que para recorrer la distancia de Palermo a Messina en coche se tardan unas 2h y 37 min que pasan a unas 3h en el tren. Evidentemente, no estamos hablando de las personas que tienen que trasladarse desde Trapani o Agrigento; aquí entramos en lo grotesco. Desde Agrigento para llegar a Messina se tarda una media de 5h mientras que desde Trapani … olvídalo.
Lo cierto es que la construcción del puente uniría dos puntos de Sicilia y Calabria pero dejaría todo como estaba antes dentro de Sicilia y Calabria.
Consideramos, para quienes no viven en Sicilia, que la mayoría de las carreteras secundarias son ahora casi inexistentes, no transitables por grandes medios de transporte (como camiones y camiones) y con un aislamiento de las actividades agrícolas y artesanales que el los partidarios del Puente sobre el Estrecho en cambio exaltan.
Hoy en día, toda la actividad siciliana en el interior (que es más grande de lo que se piensa) está aislada, sin conexiones (a veces ni siquiera accesible por tractores agrícolas). En resumen, una muestra representativa que nunca se dice a la opinión pública que los sicilianos conocen bien.
Para concluir, consideramos que de los trabajos del proyecto final de 2010 se desprende que el puente en pleno funcionamiento se habría perdido, por admisión de los propios diseñadores, porque el tráfico ferroviario era absolutamente insuficiente y el tráfico vial estimado era de solo 11 % de la capacidad total de la ‘infraestructura. El puente también se levantaría en una de las zonas de mayor riesgo sísmico del Mediterráneo, rica en biodiversidad y con un delicado equilibrio territorial.

Sostenibilidad ambiental de la obra –
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) presentada por los diseñadores nunca ha convencido y, francamente, muestra todos los límites de esta herramienta de evaluación cada vez más inadecuada, con sus procedimientos, para demostrar la sostenibilidad de una obra (especialmente como el Puente sobre el estrecho), sus relaciones con el territorio y los criterios de mitigación.
Entre otras cosas, una EIA que se centre en el factor de emisiones con una serie de análisis de mérito pero que omita los efectos ecológicos y ambientales y, sobre todo, sus mitigaciones en un trabajo que involucra no solo a la zona del Estrecho sino a las dos áreas de conexión a saber Sicilia. y Calabria.
Los urbanistas y urbanistas saben desde hace mucho tiempo cómo las grandes obras crean grandes conexiones entre centros distantes y un increíble vaciado de lugares intermedios; entre otras cosas, los temas cubiertos por la EIA no tomaron en consideración el dinamismo rural, que siempre ha sido una hija casi repudiada por muchas EIA.
De hecho, conviene recordar que un intercambio comercial o su aceleración tienen una influencia significativa en los sistemas productivos rurales y sus comunidades.
Un puente que te lleve los productos de Europa a casa agravaría aún más el desequilibrio de precios (ya colapsando para muchas granjas) en detrimento de nuestras realidades comerciales que, en términos de morfología, tamaño, características, nunca pueden competir (en términos de costos pero no de calidad) con una empresa francesa o alemana o del Valle del Po.
Y no es todo lo contrario, es decir, que nuestros productos encontrarían nuevos mercados, porque la mayoría de nuestras empresas no tienen conexiones viales o algo que pueda tomar esta apariencia para conectarlas con el Puente.
En definitiva, una entrada de mayor cantidad y menor precio de los productos más allá del puente y una dificultad adicional de nuestras fincas o artesanos, especialmente de las áreas internas.
¿Resultado? Un impacto increíble en términos sociales pero también ecológicos, con el vaciamiento del campo, su degradación, así como el Farm to Fork, emitido por la Unión Europea el 20 de mayo de 2020, elogia la agroecología, la afirmación de las economías transformadoras, al principio de la Economía Circular y sus distintas dinámicas. Sistemas de crecimiento y bienestar basados ​​en conceptos muy alejados de los criterios adoptados por las Evaluaciones Ambientales y Económicas de que la economía capitalista y colonialista perdura para morir.

Conclusiones –
El Puente sobre el Estrecho sería una obra perfecta en una Sicilia «perfecta», pero la Sicilia por gracia recibida no es perfecta. Está formado por todas esas imperfecciones: diferentes valles, paisajes y atardeceres, tradiciones, dialectos, culturas, filosofías de vida, economías, etc., que lo convierten en un continente; un continente que no necesita estar conectado sino interconectado.
En esta interconexión podemos crecer, hacer nueva historia, ser ejemplo, dentro del Mediterráneo, también para todos aquellos pueblos y territorios que esperan que la historia escriba una nueva forma de conectar a los pueblos y sus economías. Reconociendo esa identidad que alguien continuamente intenta aplanar con su perversa sabiduría. Ese colonialismo que ha destruido y sigue destruyendo pueblos, territorios, culturas, tradiciones, saberes.

Guido Bissanti