Repensar el sistema de transporte hacia 2030

Repensar el sistema de transporte alrededor de 2030

Como es sabido, el transporte ferroviario es el medio de transporte mecánico más eficiente desde el punto de vista energético por tierra. Además, la suavidad de la vía ferrata hace que el movimiento sea más cómodo que otras formas de transporte terrestre. En general, para el mismo número de toneladas (o número de pasajeros) transportados, un tren requiere de 50 a 70% menos energía que el transporte por carretera.
El transporte ferroviario ya es en sí mismo el transportista más ecológico, que, sin embargo, todavía implica una producción, aunque modesta, de gases de efecto invernadero. Por cada tonelada de carga y por cada kilómetro recorrido con un tren de carga europeo, un promedio de 29 gramos de CO2 ingresan a la atmósfera.
Además, el transporte ferroviario es también uno de los más seguros. Al hacer uso de su propia oficina, normalmente no interactúa con otros transportistas, algo que puede suceder (incluso cada vez más raramente) solo en el caso del paso a nivel donde se cruzan la carretera y el ferrocarril (solo si no se puede adoptar una ruta diferente).
También recordamos que, además del transporte de pasajeros, el transporte ferroviario juega un papel importante en la transferencia de mercancías.
En este sentido, el objetivo establecido por el Libro Blanco de la Comisión Europea prevé que para 2030, en viajes de más de 300 kilómetros, el 30% del transporte por carretera se transferirá al ferrocarril.

Situación europea y su tendencia –
Según los últimos datos disponibles de Eurostat, referidos a 2017, la división modal modal ferroviaria promedio dentro de la UE28 es del 17,3%.
La tendencia, sin embargo, es – incluso – descendente considerando que en 2011 alcanzó el 18,7% y en 2016 fue del 17,6. El panorama general es muy heterogéneo: inesperadamente Letonia es el país más virtuoso: dos tercios de los bienes transportados ya viajan por ferrocarril (66.7%, incluso si en 2011 fue del 73.7%). Números impresionantes también en Estonia: 44,4%, pero en 2011 fue del 75,4%.
Entre los que, a pesar de la tendencia a la baja, el objetivo 30 ya lo ha logrado, junto con Suiza (34,7%), Austria (31,8%) y Suecia (30,2%), también están Hungría (32,4%), Rumanía (30,2%), Eslovenia (35,5%) y Eslovaquia (32,9%).
Lamentablemente, entre los peores países se encuentran Grecia (1,8%) y España (5,1%). Italia es 13.6% entre Francia (10.5%) y Alemania (17.8%), incluso si la cifra se considera inflada por los operadores del sector italiano. En cualquier caso, incluso aquí, la tendencia para todos es la disminución.
Para luego hacer una comparación con la situación de algunos países a nivel mundial, tenga en cuenta cómo, por ejemplo, China está apostando todo por la creación de un gigantesco sistema ferroviario para modernizar el país y crear el mayor mercado económico mundial que se mueve sobre las vías y atraviesa una red de 81,000 km.
En Italia, por el contrario, el transporte de mercancías por ferrocarril representa una cuota minoritaria del tráfico en comparación con otros modos: se estima que alcanza un valor del 6%. También en este campo, lamentablemente, nuestro país está a la cola de Europa, donde el sector del transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación que varía entre el 12% y el 18%, y en algunos países «virtuosos» como Austria incluso supera el 30%.
Además, el sistema de transporte de carga en Italia siempre ha tenido una brecha profunda en comparación con otros países europeos debido a la hegemonía del transporte por carretera. A pesar de que este último tiene aspectos más críticos que los otros sectores (solo piense en los altos costos, la fuerte dependencia del clima y las condiciones de la carretera, la mayor tasa de accidentes y las repercusiones ambientales) inversiones en infraestructura por un lado y políticas por otro, en los últimos sesenta años han favorecido la red de carreteras y autopistas y el transporte de mercancías y pasajeros por carretera.

La paradoja italiana –
Esto es una paradoja si tenemos en cuenta la indiscutible sostenibilidad medioambiental del transporte de mercancías por ferrocarril, pero también las externalidades positivas que influyen en la movilidad, el coste del combustible, el siniestro en los tramos de la autopista, hasta las influencias positivas en el precio de las primas de seguros y de bienes de consumo. En este sentido, un interesante estudio desarrollado por FerCargo (Asociación de empresas ferroviarias privadas que operan en el sector del transporte de mercancías que colectivamente reúnen a 1.500 empleados y representan el 30% del tráfico ferroviario de mercancías), ha destacado cómo el transporte ferroviario es el transportista. más ecológico. Por cada tonelada de carga y por cada kilómetro recorrido con un tren de carga europeo, en la atmósfera, contra 29 gramos de CO2, para el transporte en vehículos pesados ​​que cumplen con la normativa anticontaminación Euro 5, las emisiones relativas ascienden a 81 gramos, aproximadamente tres veces la solución anterior.
Por lo tanto, en Italia, a pesar del Protocolo de Kyoto y los recientes Acuerdos de París, continuamos (y seguimos) invirtiendo en neumáticos de goma, causando daños económicos y ambientales considerables a todo el país y, todo esto, sin diferencias particulares en términos de Gobierno en Gobierno, señal de que la política de este país es rechazada por cualquier color que se haya apoderado de su liderazgo.
Diferencia Norte / Sur en Italia –
Los números y las estadísticas hablan de un país donde crece el deseo de transporte ferroviario, pero dentro de esta imagen positiva encontramos realidades muy diferentes que muestran diferencias increíbles en la calidad y la oferta de servicios ferroviarios entre las diferentes partes de Italia.
En algunas áreas, el servicio se encuentra entre los más competitivos del mundo. Al igual que entre Florencia y Bolonia, donde la oferta de trenes, por cantidad y velocidad, realmente no tiene comparación en Europa.
De hecho, hay un metro real en servicio, con 164 trenes que circulan a 300 km / h en ambas direcciones todos los días (había 162 el año pasado, 152 hace dos años, 142 hace tres años y solo 18 Eurostar en 2002).

Diferencias entre Norte y Sur –
El problema del transporte ferroviario en Italia es que fuera de las principales líneas de alta velocidad, y de las regiones que han invertido en los últimos años, la situación del servicio ha empeorado, con menos trenes en circulación y, en consecuencia, la cantidad de personas que toma el tren Solo en los últimos años se ha recuperado la oferta de servicios interurbanos: trenes fundamentales en las rutas fuera de la alta velocidad, en particular en el sur y en las conexiones con los centros de capital provinciales, pero de 2010 a 2017, la reducción de recursos, con la prórroga del contrato entre el Ministerio de Infraestructura y Trenitalia, provocó una drástica reducción de las conexiones que se desprende claramente de los estados financieros consolidados de Trenitalia.

En cierto modo, la situación es dramática, especialmente en algunas Regiones que, en relación al número de habitantes, no solo muestran un número de usuarios, al menos ridículo en comparación con Regiones similares, sino que también muestran una tendencia decreciente entre los datos de 2011 y los de 2018; Este es el caso de Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Friuli Venezia Giulia, Molise, Sicilia y Umbría: en resumen, con la excepción de Friuli Venezia Giulia, todas las regiones del centro al sur. Cómo decir un país que trata su constitución, hacia sus ciudadanos a «dos velocidades».
Conclusiones –
Las conclusiones de este trabajo ya se encuentran en los datos y ni siquiera sería necesario subrayarlas.
El problema real es que a pesar de los Acuerdos Internacionales y, más aún, de la igualdad de oportunidades de un país, Italia no sale bien ni desde el punto de vista de sus compromisos en la lucha contra la contaminación y el cambio climático ni, y esto también nos hace pensar mucho, hacia sus ciudadanos del sur, que están en desventaja dos veces: el primero en el campo social, en desventaja hacia los hermanos del norte, el segundo en el campo ambiental debido a la mayor carga de CO2 vinculada transportar (81/29 gramos) depende de ellos.
Italia con una política verde e igualdad de oportunidades aún está por venir.

Guido Bissanti

Fuentes
– Eurispess – Observatorio sobre movilidad y transporte.
– ISPRA – Transporte: instrumentos europeos y nacionales para la mejora de la calidad del aire. Informes 191/2014.
– Informe Pendularia 2019 – Legambiente.
– Wikipedia, la enciclopedia libre.




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