Ripensare il sistema dei trasporti verso il 2030

Ripensare il sistema dei trasporti verso il 2030

Come è noto il trasporto ferroviario è il mezzo di trasporto meccanico via terra più efficiente dal punto di vista energetico. Inoltre la levigatezza della via ferrata rende il movimento più confortevole rispetto ad altre forme di trasporto via terra. In genere, a parità di tonnellate (o di numero di viaggiatori) trasportati, un treno richiede dal 50 al 70% meno energia rispetto al trasporto su strada.
Il trasporto su rotaia rappresenta già di per sé il vettore più ecologico, che tuttavia comporta ancora una produzione, seppur modesta, di gas serra. Per ogni tonnellata di carico e per ogni chilometro percorso con un treno merci europeo, nell’atmosfera penetrano mediamente 29 grammi di CO2.
Inoltre il trasporto ferroviario è anche uno dei più sicuri. Facendo uso di una sede propria, normalmente non interagisce con altri vettori, cosa che può accadere (anche se sempre più raramente) solo nel caso del passaggio a livello dove strada e ferrovia si incrociano (solo se non si può adottare un tracciato differente).
Ricordiamo, inoltre, che oltre al trasporto passeggeri, il trasporto su rotaie svolge un importante ruolo nel trasferimento delle merci.
In questo senso l’obiettivo fissato dal Libro Bianco della Commissione europea prevede che entro il 2030, sulle percorrenze superiori ai 300 chilometri, il 30% del trasporto stradale venga trasferito alla rotaia.

Situazione europea ed il suo trend –
Secondo gli ultimi dati disponibili Eurostat, riferiti al 2017, la media dello split modale ferroviario interno all’UE28 è al 17,3%.
Il trend, però, è – addirittura – in calo visto che nel 2011 toccò il 18,7% e nel 2016 era il 17,6. Il quadro generale è molto eterogeneo: inaspettatamente la Lettonia è il Paese più virtuoso: due terzi delle merci trasportate viaggiano già su rotaia (66,7%, anche se nel 2011 era il 73,7%). Numeri impressionanti anche in Estonia: 44,4%, ma nel 2011 era il 75,4%.
Tra quelli che, nonostante il trend in calo, l’obiettivo 30 l’hanno già raggiunto, insieme con la Svizzera (34,7%), l’Austria (31,8%) e la Svezia (30,2%), ci sono anche Ungheria (32,4%), Romania (30,2%), Slovenia (35,5%) e Slovacchia (32,9%).
Purtroppo tra i Paesi peggiori ci sono la Grecia (1,8%) e la Spagna (5,1%). L’Italia è al 13,6% tra Francia (10,5%) e Germania (17,8%), anche se il dato è ritenuto gonfiato dagli operatori del settore italiani. In ogni caso, anche qui, per tutti il trend è il calo.
Per fare poi un paragone con la situazione di alcuni Paesi a livello mondiale si tenga conto come ad esempio la Cina stia puntando tutto sulla realizzazione di un mastodontico sistema ferroviario per modernizzare il paese e creare il più grande mercato economico mondiale che si muove sui binari e attraversa una rete di 81.000 km.
In Italia invece il trasporto ferroviario delle merci rappresenta una quota di traffico minoritaria rispetto alle altre modalità: si stima infatti che esso raggiunga un valore del 6%. Anche in questo campo purtroppo il nostro Paese rappresenta il fanalino di coda dell’Europa dove il comparto ferroviario delle merci si attesta ad una quota che varia tra il 12% e il 18%, e in alcuni paesi “virtuosi” come l’Austria addirittura supera il 30%.
Inoltre il sistema del trasporto merci in Italia, da sempre, presenta un profondo gap rispetto agli altri Paesi europei dovuto all’egemonia del trasporto su gomma. Nonostante quest’ultimo presenti maggiori aspetti critici rispetto agli altri comparti (basti pensare ai costi elevati, alla forte dipendenza dalle condizioni atmosferiche e stradali, al più elevato tasso di incidentalità e alle ripercussioni a livello ambientale) gli investimenti infrastrutturali da una parte e le politiche di sostegno dall’altra hanno privilegiato negli ultimi sessant’anni la rete stradale e autostradale e il trasporto merci e passeggeri su gomma.

Il Paradosso Italiano –
Si tratta di un paradosso se si considera l’indiscutibile sostenibilità ambientale del trasporto merci su rotaia, ma anche le esternalità positive influenti sulla mobilità, sul costo del carburante, sull’incidentalità nei tratti autostradali, fino alle influenze positive sul prezzo dei premi assicurativi e dei beni ad uso dei consumatori. In questo senso, un interessante studio elaborato da FerCargo (Associazione di imprese ferroviarie private che operano nel settore merci che raccolgono complessivamente 1.500 addetti e rappresentano il 30% del traffico ferroviario delle merci), ha messo in luce come il trasporto su rotaia sia il vettore più ecologico. Per ogni tonnellata di carico e per ogni chilometro percorso con un treno merci europeo, nell’atmosfera, contro i 29 grammi di CO2, per il trasporto su mezzo pesante conforme alla normativa-antinquinamento Euro 5, le relative emissioni ammontano a 81 grammi, circa il triplo rispetto alla soluzione precedente.
Quindi, in Italia, in barba al Protocollo di Kyoto ed ai recenti Accordi di Parigi, si è continuato (e si continua) ad investire sul gommato, arrecando ingenti danni economici ed ambientali all’intero Paese e, tutto questo, senza particolari differenze di Governo in Governo, segno che la Politica di questo Paese viene bocciata per qualunque colore si sia avvicendato alla sua guida.
Differenza Nord/Sud in Italia –
I numeri e le statistiche raccontano un Paese in cui cresce la voglia di trasporto su ferro, ma dentro questo quadro positivo troviamo realtà molto diverse che raccontano incredibili differenze nella qualità e offerta di servizio ferroviario tra le diverse parti d’Italia.
In alcune aree il servizio è tra i più competitivi al mondo. Come tra Firenze e Bologna dove l’offerta di treni, per quantità e velocità, davvero non ha paragoni in Europa.
E di fatto in servizio una vera e propria metropolitana, con 164 treni che sfrecciano a 300 km/h nei due sensi di marcia ogni giorno (erano 162 lo scorso anno, 152 due anni fa, 142 tre anni fa, ed erano solo 18 gli Eurostar nel 2002).

Differenze tra Nord e Sud –
Il problema del trasporto ferroviario in Italia è che fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità, e dalle Regioni che in questi anni hanno investito, la situazione del servizio è peggiorata, con meno treni in circolazione, e di conseguenza scende il numero di persone che prende il treno. Solo negli ultimi anni c’è stato un recupero dell’offerta di servizio Intercity – treni fondamentali nelle direttrici fuori dall’alta velocità, in particolare al sud e nei collegamenti con i centri capoluogo di Provincia ma dal 2010 al 2017 la riduzione delle risorse, con proroghe del contratto tra il Ministero delle Infrastrutture e Trenitalia, ha portato ad una riduzione drastica dei collegamenti che emerge con chiarezza dal bilancio consolidato di Trenitalia.

Drammatica è, per certi versi, poi la situazione soprattutto in alcune Regioni che, relazionate al numero di abitanti, non solo mostrano un numero di utenze, quanto meno ridicolo rispetto a Regioni simili ma mostrano anche una tendenza alla diminuzione tra i dati del 2011 e quelli del 2018; è il caso di Abruzzo,Basilicata, Calabria, Campania, Friuli Venezia Giulia, Molise, Sicilia e Umbria: insomma, con eccezione del Friuli Venezia Giulia tutte Regioni dal centro al sud. Come dire un Paese che tratta la sua Costituzione, nei confronti dei suoi cittadini a “Due Velocità”.
Conclusioni –
Le conclusioni di questo lavoro risiedono già nei dati e non sarebbe necessario nemmeno sottolinearle.
Il vero problema è che a dispetto degli Accordi Internazionali e, ancor di più, delle pari opportunità di un Paese, l’Italia non ne esce bene né dal punto di vista dei suoi impegni nella lotta contro l’inquinamento ed i cambiamenti climatici né, e questa cosa fa anche riflettere tanto, nei confronti dei suoi cittadini del sud, che sono svantaggiati due volte: la prima in campo sociale, per vedersi svantaggiati nei riguardi dei fratelli del nord, la seconda in campo ambientale perché il maggiore carico di CO2 legato ai trasporti (81/29 grammi) tocca a loro.
L’Italia dalla politica Verde e delle pari opportunità è ancora da venire.

Guido Bissanti

Fonti
– Eurispess – Osservatorio sulla Mobilità e i Trasporti.
– ISPRA – Trasporti: strumenti europei e nazionali per il risanamento della qualità dell’aria. Rapporti 191/2014.
– Rapporto Pendolaria 2019 – Legambiente.
– Wikipedia, l’enciclopedia libera.




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